Superfortress -bombeflyet flyr

Superfortress -bombeflyet flyr



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

21. september 1942 foretar den amerikanske B-29 Superfortress sin debutflytur i Seattle, Washington. Det var det største bombeflyet som ble brukt i krigen av noen nasjon.

B-29 ble unnfanget i 1939 av general Hap Arnold, som var redd for at en tysk seier i Europa ville bety at USA ville være blottet for baser på østsiden av Atlanterhavet for å angripe. Et fly var nødvendig som ville reise raskere, lenger og høyere enn noen da tilgjengelig, så Boeing begynte å lage den firemotors tunge bombeflyet. Flyet var ekstraordinært, i stand til å bære laster som nesten var lik sin egen vekt i høyder på 30 000 til 40 000 fot. Den inneholdt en pilotkonsoll på baksiden av flyet, i tilfelle frontpiloten ble slått ut av drift. Det hadde også det første radarbombingsystemet til et amerikansk bombefly.

Superfortressen prøvde seg over det kontinentale USA 21. september, men ville ikke debutere bombeavviket før 5. juni 1944 mot Bangkok, som forberedelse til den allierte frigjøringen av Burma fra japanske hender. Litt mer enn en uke senere gjorde B-29 sitt første løp mot det japanske fastlandet. 14. juni bombet 60 B-29-er med base i Chengtu, Kina, en jern- og stålfabrikk på Honshu-øya. Selv om angrepet var mindre enn vellykket, viste det seg å være en moralsk boost for amerikanerne, som nå var i offensiven.

I mellomtiden ble Marianas-øyene i Sør-Stillehavet gjenerobret av USA, først og fremst for å skaffe flybaser for deres nye B-29-er-en perfekt posisjon for å slå det japanske fastlandet på en konsekvent basis. Når basene var klare, ble B-29s ansatt i en lang rekke bombeangrep mot Tokyo. Selv om de var i stand til presisjonsbombing i store høyder, begynte superfortressene å slippe brannutstyr fra bare 5000 fot, og brannbomber den japanske hovedstaden i et forsøk på å bryte aksemaktens vilje. Ett angrep, i mars 1945, drepte mer enn 80 000 mennesker. Men B-29s mest dødelige oppdrag ville komme i august, ettersom det var det eneste flyet som var i stand til å levere en 10 000 pund bombe-atombomben. De Enola Gay og Bocks bil tok fra Marianas, henholdsvis 6. og 9. august, og fløy inn i historien.

LES MER: Atombombehistorie


Fakta om den banebrytende B-29

Den amerikanske tunge bombeflyet B-29 Superfortress gikk i tjeneste i 1944 og ledet massebombingskampanjen på fastlandet Japan. Den så da begrenset bruk i Korea før den ble faset ut av drift i 1960.

Det var det desidert dyreste prosjektet under andre verdenskrig, og kostet rundt 41 milliarder dollar i 2018 dollar. For kontekst er det hele budsjettet til Belgias væpnede styrker for de neste ti årene.

Tyskerne fryktet så at det ble distribuert i det vesteuropeiske teatret, og selv om det aldri var at de utviklet Focke-Wulf Ta 152 høydejager/avlytter for å håndtere det.

B-29 Superfortress in Flight.

Det var bare i produksjon i 3 år (1943-1946), og behovet for et stort antall av dem forsvant raskt da andre verdenskrig tok slutt. Mange gikk rett fra produksjonslinjen til lagring og ble til slutt skrotet.

Det ble også ganske raskt foreldet. Først ble den omklassifisert fra en tung bombefly til en middels bombefly.

Deretter ble den erstattet helt av den større og raskere Convair B-36 Peacemaker. Også dette ble raskt erstattet av jetdrevne bombefly og raske teknologiske fremskritt.

B-36 Peacemaker.

Her er noen interessante fakta om den mektige Boeing B-29 Superfortress.

Ytelse og egenskaper

Sammenlignet med andre fly

Boeing XB-29 Superfortress 41-002 “The Flying Guinea Pig” 1942 Ground crew på jobb på B-29 Superfortress fra XXI Bomber Command på Saipan.

Flere fakta

  • Var den første bombeflyet som hadde en hytte med fullt trykk.
  • Hadde et sentralt brannkontrollsystem som kontrollerte fjernkontrollpistoler, hjulpet av en tidlig analog datamaskin.
  • Hadde en revolusjonerende ny høyløftende vingedesign som kan ta enorme mengder stress.
  • Hadde 11 besetningsmedlemmer bestående av: pilot, co-pilot, bombardier, flyingeniør, navigator, radiooperatør, radarobservatør, sentral brannkontrolloperatør, høyre skytter, venstre skytter og haleskytter.

Valuta for pengene

En B-29 vil koste deg i dag ’s verdi (2018) litt over $ 9 millioner, som også kan kjøpe

  • En halv BAE Hawk Advance Trainer.
  • 1/8 av en F/A 18E Super Hornet multi-role fighter.
  • 1/200 av en B-2 stealth bombefly.
  • 85% av et britisk strategisk bombefly fra Vulcan –a kjøp da det kunne bære samme bombelastning over samme område, men med dobbel hastighet og 4 miles høyere enn B-29 kunne.
  • 450 splitter nye Ford Focus kombi, med gratis service!

Bruksområder for B-29

  • Bortsett fra å være et strategisk bombefly, ble det også brukt til luft-sjø-redning, elektronisk etterretningssamling og værrekognosering.
  • En avskåret B-29 ble brukt til å teste ideen om å kringkaste fjernsyn via fly i stedet for satellitt i 1949. Systemet ble kalt Stratovision, og selv om det var forsøk på å utvikle det gjennom årene, var det til slutt ikke en suksess.
  • Brukes til å eksperimentere med det mislykkede konseptet om å være et morskip, som bærer McDonnell XF-85 Goblin Parasite Fighters.
  • Konverterte superfortresser kalt KB-29s ble brukt til å utforske den daværende radikale ideen om luft-til-luft-tanking. 282 ble senere vellykket omgjort til strategiske tankskip for tanking fra luften.

Nære slektninger

B-50 Superfortress, som hadde kraftigere motorer og et sterkere flyramme, ble introdusert i 1948. Det var det første flyet som flyr rundt i verden uten stopp. En variant av B-50, kalt Washington, ble brukt som stopgap -fly av britene på kort tid på 1950 -tallet.

Boeing B-50D. Foto: RuthAS / CC BY 3.0

Flere B-29-er ble tvunget under andre verdenskrig til å foreta nødlandinger på sovjetisk territorium. Sovjeterne benyttet anledningen til å utvikle sin egen versjon av B-29 gjennom reverse engineering.

Den ble kalt Tupolev Tu-4 Bull, og fylte et viktig hull i det sovjetiske arsenalet ettersom den manglet noen form for strategisk bombefly på den tiden. Totalt ble 847 bygget og et lite antall ble gitt til det kommunistiske Kina.

Tupolev Tu-4 på det sentrale russiske luftvåpenmuseet, Monino. Foto: Maarten / CC BY 2.0

Sovjetiske forsøk på å utvikle varianter av Tu-4 mislyktes. Bare 1 fly hver ble bygget av Tupolev Tu-70 passasjerskip og Tu-80, som hadde lengre rekkevidde. Ingen gikk til serieproduksjon.

Kineserne forsøkte å utvikle en TU-4 utstyrt med en luftbåren varslingsradar kalt KJ-1AEWC Project 926. Bare 1 ble bygget i 1969. Til tross for noen langsiktige påstander fra kinesiske myndigheter om at det tilsvarte 40 bakkebaserte radarer , ble det raskt ansett som foreldet av People ’s Liberation Army Air Force, og prosjektet ble kansellert.

KJ-1 AEWC ved China Aviation Museum. Foto: allen watkin – CC BY-SA 2.0

B-29 og atombomben

“Nå er jeg blitt Death, ødeleggeren av verdener. ” –J.Robert Oppenheimer, leder for det amerikanske prosjektet for å utvikle atombomben.

Atombomben har bare noen gang blitt brukt to ganger i krigføring, og begge gangene ble den levert av en B-29. Som et resultat ble B-29 ofte assosiert med atombomben i løpet av karrieren.

Den 6. august 1945 Enola Gay, en B-29 oppkalt etter pilotens mor, kastet den første atombomben på Hiroshima. Eksplosjonen drepte 75 000 japanere, skadet 70 000 flere og ødela 69% av byen.

B-29 Superfortress Enola Gay 82

En B-29 ringte Bockscar kastet den andre atombomben på Nagasaki tre dager senere. Eksplosjonen drepte 35 000 japanere, skadet 60 000 og ødela 44% av byen. Flyet ble oppkalt etter den vanlige piloten kaptein Frederick Bock, men den dagen ble det pilotert av major Charles Sweeney.

Boeing B-29 "Bockscar" nesekunst

I 1950 krasjet en B-29 mot et fjell i New Mexico mens den bar atombomber med detonatorer installert. Det var ingen radioaktiv forurensning, og ifølge det amerikanske militæret var det aldri noen sjanse for at bombene gikk av ettersom de ikke hadde blitt grunnet.

Den første atombomben som ble kastet av sovjetiske fly ble båret av en Tupolev Tu-4 Bull, den omvendt konstruerte kopien av B-29.


HistoryLink.org

Boeings superfortress ble kjent for sine andre verdenskrigsbedrifter, og ble unnfanget før krigen. B-29 ble født nær krigens midtpunkt, og flyr 21. september 1942, bygget og ansatt i stort antall under konflikten. Den utførte vellykket flere roller i løpet av 15 måneders kamp, ​​inkludert bombefly, minelag, fotoreconnaissance, søk og redning og elektronisk krigføring. B-29s kjempet i Stillehavsteateret, og fløy stort sett fra små øyer med verdens største flybaser, over store havstrekninger til fiendens mål som kunne være mer enn 2000 miles unna. B-29, kjent som det eneste flyet som slengte atombomber i krig, bidro med en stor andel til de alliertes seier over Japan med sine brannbombeangrep og gruveoppdrag i vannet rundt hjemøyene.

The Peerless Superfortress

Superfortressen hadde ingen jevnaldrende under krigen blant propelldrevne bombefly. Den sammenlignet gunstig med den eneste operative turbojet -bombeflyet, Tysklands imponerende Arado Ar 234 Blitz (lyn) i hastighet i høyde, og var markant overlegen i servicetak (det høyeste et fly kan klatre mens han fortsatt flyr horisontalt) og fergerekkevidden (den lengste distansen et fullt utstyrt fly uten nyttelast kan fly).

Til observatøren ombord på B-29, roper det "amerikansk" i alle retninger, for inntrykket er av betydelig størrelse, stor styrke, overfylt teknologi og forsikring om at dette krigsflyet kan ta imot enhver fiende og vinne. B-29 mannskaper likte (hvis det er riktig i kampsammenheng) et relativt romslig arbeidsmiljø med standup-rom for alle, bortsett fra haleskytter, spesielt sammenlignet med sine eldre søsken, den trange B-17 flygende festningen. Pressurering, oppvarming og klimaanlegg i hytta økte mannskapets komfort.

Krav til en høyytelsesbomber

På slutten av 1930 -tallet begynte Army Air Corps (AAC) et søk etter et nytt høytytende bombefly som skulle strekke det siste innen flydesign. I løpet av januar 1940 utstedte AAC en spesifikasjon for et veldig tungt bombefly med disse kravene: 400 km / t hastighet, høydehøyde med mannskap under trykk, 5000+ mils rekkevidde med bombelastning, defensiv bevæpning og landingsutstyr for trehjulssykler.

For å oppnå AAC ønsket toppfart, foreslo Boeing et aerodynamisk rent, ubevæpnet bombefly, som ville stole på dets høye hastighet og høydeevne som forsvar mot fiendens jagerfly. AAC insisterte på et fullt bevæpnet trykkbomber, som deretter førte til fjernstyrte kanontårn, siden åpne dører (som lignet på B-17) ikke var kompatible med trykk. Fullt bevæpnede B-29s oppfylte ikke hastighetskravet, men de senere Bell-bygde B-29B og Martin-bygde atombomberne, som ble kuttet av alle tårn og blister, unntatt haletårnet og pistolene, oppnådde mer enn 400 mph.

Boeing og konsoliderte seierkontrakter

Boeings modell 345 ble valgt som den mest lovende av designene. En utviklingskontrakt for to XB-29-prototyper ble utstedt 24. august 1940. Så høy var tilliten til AAC og spesielt den øverstbefalende general Arnold for Boeings evne at av gang XB-29 fløy, var 1664 produksjonsfly på bestilling.

Consolidated's B-32 Dominator tjente som backup hvis Superfortress mislyktes. Den fløy flere uker før B-29, brukte de samme motorene, var blant de første flyene med vendbare pitch-propeller, men den generelle ytelsen var lavere. I mangel av trykk i kabinen i produksjonsfly var alle pistoltårn bemannet. Dominatoren fløy kampoppdrag fra slutten av krigen, men deltok ikke i den strategiske bombingen av Japan. Den fløy flere fotoreconnaissance -sorteringer over Japan etter at atombombene ble kastet. Produksjonen var på 118 fly av alle modellene.

B-29 Designfunksjoner

En aerodynamisk effektiv høy sideforhold (lang, smal) vinge med tett motordeksler ble forbundet med en strømlinjeformet, konisk flykrok som ble overbygd av en stor vertikal hale. Elleve mannskaper var innlosjert i tre rom med trykk, nese, midje og haletårn. Et kommunikasjonsrør (omtrent 28 tommer i diameter x 35 fot langt) som mannskap kunne krype gjennom nese- og midjerommene. Fire midjebeskyttelsesstøtter var et originalt designelement som ble erstattet av radaroperatørens stasjon da navigasjons-/bombingradarutstyr ble lagt til.

Trykk på hytta gjorde at B-29 kunne fly over de fleste av Japans forsvar. Noen senkrigs Superfortress -modeller fløy over 40 000 fot høyde der de var usårlige for angrep. B-29 bygget på det tidligere trykksystemet Boeing utviklet for sitt 307 Stratoliner-passasjerfly, og var den første masseproduksjonen under trykk (etter design) fly og bombefly. Denne nøkkelteknologien, perfeksjonert av USA under andre verdenskrig, ville stå Boeing og Amerika i god behold under etterkrigstidens flybom, da det ble viktig. Mye av Boeings suksess i dag som produsent av jetfly kan tilskrives ekspertisen under trykk.

Tre ble brukt til arbeidsbord, stiger og gulv, uten tvil på grunn av Superfortress 'Pacific Northwest opprinnelse.

Kraftige, plagsomme motorer

Wright Aeronautical forsynte B-29 med fire R-3350 Duplex Cyclone radialmotorer, som den gang var den kraftigste, på 2.200 hk. Hver motor var utstyrt med to General Electric turboladere, som gjorde at R-3350 kunne opprettholde maksimal effekt opp til 30 000 fot høyde, noe som ga Superfortress både høy høyde og høy hastighet i høyden. Imidlertid brann motorbranner B-29 under den tidlige servicen. Magnesium (brukt i pyroteknikk brenner det med en hvit brennende flamme) i motor- og flyrammekomponenter forverret problemet.

Defensive Guns Regissert av elektro-mekaniske datamaskiner

Fullt bevæpnede B-29-versjoner inneholdt fem kanontårn-øvre forover og akterut, nedre fremover og bakover, og et bemannet haletårn. Hvert tårn monterte to kanoner, bortsett fra den øvre fremover, som hadde fire. Alle tårnene var elektrisk drevne (B-29 var et elektrisk fly med mer enn 100 elektriske motorer, inkludert aktivering av landingsutstyr), fjernsynet og kontrollert (ingen flyskyttertilgang, inkludert haletårnet), elektromekanisk datamaskin styrt , med manuelt avfyrte våpen.

General Electric utviklet det sentrale brannkontrollsystemet, som besto av fem sammenkoblede elektro-mekaniske analoge datamaskiner, en per kanontårn. Hver skytter kunne direkte skyte sine egne våpen hvis datasystemet ikke var i drift. Alle skytterne hadde kontroll over sitt tårn og sekundær kontroll av andre - et intercom -system ga kommunikasjon mellom skytterne. En skytter kunne skyte kanonene til et annet tårn fra observasjonsposisjonen, og på en unik måte skyte kanonene til to eller flere tårn samtidig.

Tusenvis av disse datamaskinene ble produsert for og brukt av B-29s. Dette programmet representerer altså den første masseproduksjonen og bruken av elektroniske datamaskiner, selv om de inkluderte mekaniske komponenter og dermed ikke var rent "elektroniske".

Det defensive bevæpningssystemet viste seg å være vellykket i kamp, ​​og var eksklusivt blant stridende under krigen. Den 27. januar 1945 scoret B-29 identifisert som "B-29 A Square 52" 14 drap over Tokyo, Japan, som følger: rammet av to jagerfly, skytespillere skjøt deretter ned ytterligere 12 jagerfly, den skadede bombeflyet fløy 1500 miles tilbake til Saipan på tre motorer, krasj landet, alle mannskaper overlevde, men flyet ble avskrevet. Dette er sannsynligvis det høyeste antallet luft-til-luft-drap med et enkelt fly under ett oppdrag.

B-29 kampoppdrag

For å introdusere B-29 i kamp, ​​var bombefly basert i India for å slå mot japanske mål i Indokina. Kampoperasjoner begynte 5. juni 1944 med bombingen av Bangkok, Siam (Thailand). For å bombe Japan selv, ble kinesiske iscenesettelsesbaser forberedt. For å utføre et oppdrag fra Kina måtte B-29-ene først ferge forsyningene sine fra India over "Humpen" til Kina. Når tilstrekkelig materiale ble samlet, slo B-29-ene Japan fra deres kinesiske baser. Disse angrepene var ineffektive og kostbare.

Med fangsten av Pacific Mariana Islands-gruppen fra japanerne, var et mye bedre sted å starte B-29-angrep mot Japan tilgjengelig. Marianene var nærmere, og marinen hentet inn de nødvendige forsyningene. Fem enorme flybaser ble bygget på øyene Tinian, Saipan og Guam.

De første raidene mot Japan var doktrinaire oppgaver med høy høyde, presisjonsbombing, som B-29 uttrykkelig var designet for. De påvirket bare Japans krigsproduksjonskapasitet minimalt. Et lederskifte ga general Curtiss LeMay kommandoen, han byttet snart taktikk. Lav høyde, bombing av områder med ubevæpnede B-29-er som slo brannbomber på japanske byer viste seg å være svært vellykket. Disse angrepene var de mest ødeleggende i historien, inkludert atombombing, utjevning av byer og ødeleggelse av deres krigsproduserende innsats.

Atombomber

De to atombombene som ble sluppet av B-29-er på Japan er fortsatt de eneste som noen gang har blitt brukt i krigføring. 6. august 1945 oppkalt en B-29 Enola Gay bombet Hiroshima. Tre dager senere, uten et japansk tilbud om overgivelse, oppkalt en B-29 Bockscar bombet Nagasaki. I motsetning til hva mange tror, ​​avsluttet disse angrepene ikke krigen.

Den fortsatte uforminsket med den største B-29-styrken på 828 bombefly som slo til 14. august 1945. Selv etter at japanerne gikk med på våpenhvilen 15. august, fortsatte kampene til 18. august, da den siste aksjonen trolig skjedde. Japanske jagerfly angrep to B-32 fotofly som fløy over Tokyo, to mannskaper ble såret og ett ble drept.

Deadly Warplane hadde en humanitær side

B-29, mens den fungerte som et dødelig krigsfly for sine fiender, hadde et humanitært aspekt ved sine oppdrag. Sannsynligvis unik i krigsannalene, droppet Superfortress brosjyrer over Japan, og oppførte byene som skulle bombes neste, og derfor kunne noen innbyggere og uten tvil unnslippe skade. B-29s med tilnavnet Super Dumbos sørget for et søk og redningstjeneste for sine brødre. Etter krigen droppet B-29s mat og klær til innsatte i krigsfangeleirer.

Sovjetunionens Bootlegged B-29

Mot slutten av krigen observerte Sovjetunionen den massive ødeleggelsen som ble besøkt av Tyskland og Japan av de allierte bombeflyene. Uten et tilsvarende fly satte Sovjetunionen seg for å reprodusere det den regnet som den beste bombeflyet, nemlig B-29. Sovjetiske styrker hadde tilgang til de siste tyske turbojet- og rakettflyene, men B-29 var det eneste bemannede flyet som ble kopiert (USA reproduserte det tyske V-1 Buzz Bomb-missilet under krigen, men brukte det ikke).

Heldigvis for russerne falt tre B-29-er i deres hender under krigen, og fra disse mønsterflyene ombygde sovjetiske designere en nær kopi betegnet Tupolev Tu-4. Et helt flyindustrisegment ble opprettet for å produsere de svært avanserte flyrammer, motorer, elektriske og elektroniske komponenter som trengs for det. Mer enn 800 produksjonsfly ble bygget.

B-29s i Korea-krigen

B-29 kjempet igjen under Korea-krigen, der fienden brukte både propelldrevne og veldig raske turbojet-jagerfly i forsøk på å stoppe bombeangrepene. Bombeflyene ble oppdatert med kraftigere motorer, reversible pitch -propeller og andre forbedringer. B-29 var i aksjon alle unntatt 26 dager under krigen, rundt 35 måneders kamp, ​​med en relativt liten styrke på litt over 100 bombefly. Ikke desto mindre ble en bombetonnasje droppet på koreanske mål, nesten lik den under den tidligere Stillehavskampanjen. Smarte bomber ble kastet på koreanske mål radiostyrte Razon og gigantiske Tarzon (12 000 lb.) våpen slo broer vellykket.

B-29s fløy dag- og nattoppdrag ledsaget av eskorterende krigere, men Mig-15 turbojet-jagerfly (bare) dro ned noen av de store bombeflyene, mens de tok tap fra sine forsvarskanoner. I en bemerkelsesverdig handling ble tre Mig-15-er skutt ned av en enkelt bombefly, som overlevde krigen, og senere stod for ytterligere to Mig-15-er.

Moderskip til det supersoniske flyet

En Superfortress var medvirkende til den første vellykkede bemannede supersoniske flyreisen. Den 14. oktober 1947 fraktet et B-29-moderskip Air Force Bell XS-1-rakettmotorforskningsflyet (et design fra andre verdenskrig) for å starte høyde. Etter løslatelse fra B-29, pilotet kaptein Chuck Yeager XS-1 til 700 mph/Mach 1,06. Interessant nok brukte Sovjet sine Tu-4-er og fanget B-29-er som morsskip i et lignende forskningsprogram.

Slutt på aktiv tjeneste

21. juni 1960 fløy B-29 sitt siste oppdrag for luftvåpenet, men designet lever i dag i det russiske Tupolev Tu-20 Bear-bombeflyet, hvis defensive pistolsystem ble avledet fra B-29-er fanget under andre verdenskrig . Det kommunistiske Kina flyr tydeligvis fremdeles Tupolev Tu-4, modifisert med turbopropmotorer og et radarrotodom, i den luftbårne varslingsrollen.

Tre produsenter bygde 3 960 Superfortresses i fem fabrikker. Boeings anlegg i Seattle, Renton og Wichita fullførte 2766 fly, 70 prosent av totalen. Renton-anlegget, i dag hjemmet til Boeings jetfly med én gang, bygde den siste B-29 28. mai 1946.


Superfortress -bombeflyet flyr - HISTORIE

14. februar 1945 favoriserte varme bris under en blå Kansas Sky en stor mengde under leveringsseremonien til den 1000. B-29 på Boeing-Wichita flyforkle.
(Foto: National Archives and Records Administration)

    Det første problemet var å finne en vinge for å løfte giganten. Et søk etter en "hylle" vinge ga ingenting passende. Enhver vinge ville ha nok løft, bare for å ha for mye drag i marsjfart. En annen ville ha lavt drag, men onde stallegenskaper. Enda en annen ville ha lav motstand, gode stallegenskaper og ikke nok løft til å få monsteret på 105 000 lb. fra enhver rullebane med rimelig lengde. Løsningen? Boeing designet sin egen fløy, betegnet Boeing "117" fløy. Da vingedesignet var ferdig, var det 141 fot langt og hadde et areal på 1736 kvadratmeter. Den hadde et sett med klaffer, som ville øke vingeområdet med 350 kvadratmeter, for bedre kontroll ved lavere hastigheter. Med klaffene trukket tilbake, hadde vingen veldig lav motstand, noe som tillot høyere hastigheter. Boeing måtte finne ut en måte å produsere to vingespar som var de lengste og tyngste Duralumin -ekstruderingene som noen gang er laget. Under ødeleggelsestesting av Boeing 117 -fløyen tok det 300 000 pund press for å kollapse vingen.

    Tidlig kjempet Boeing med problemet med mannskapskomfort i Superfortress. I mindre bombefly var problemet mindre alvorlig på grunn av deres begrensede rekkevidde. Med Superfortressens utholdenhet kunne mannskapet bli båret i opptil 18 timer i høyder på 32 000 fot, hvor temperaturen kunne falle til 50 under null. Dette betydde at B-29 mannskapsområdene måtte settes under trykk. Men hvis flyet ble satt under trykk, hvordan kunne du åpne 40 fot av flykroppen for lufttrykk utenfor på 32 000 fot for å slippe bombene? Løsningen setter press på områdene foran og akter i den doble bombebukta og kobler de to seksjonene med et stort rør plassert over toppen av bombeflyene, slik at flyvere kan komme fra den ene delen av skipet til den andre.

    Så var det problemer med de enorme 16- 'Hamilton Standard-propellene som forårsaket "run-a-way" -motorer, problemer med de fire fjernstyrte pistol-barbettene, problemer med "brannkontrollblærene" der kanoner var stasjonert for å sikte mot barbettene blåste blærene noen ganger ut når fartøyet ble satt under trykk og fløy i stor høyde. (Skyttere ble anbefalt å bruke en sikkerhetslinje for å unngå å bli blåst over bord hvis det dukket opp en blemme). Det var problemer med booster kontroller for roret og problemer med radaren.

I påvente av siste flytest, fyller et imponerende antall andre B-29-er Boeing-Witchita parkeringsforkle under seremonien.
(Foto: National Archives and Records Administration)

    Endelig mandag 21. september 1942, foran nesten alle Boeing-ansatte som hadde bidratt med over 1300 000 mannstimer til Model 345-prosjektet, ble nummer én XB-29 rullet ut på rullebanen ved Boeing Field , Seattle. Motorer ble varmet, startkraft ble påført og Eddie Allen, Boeings Chief Test Pilot løftet den første Superfortress fra rullebanen like jevnt som om han hadde gjort det i årevis. 52-tonners fartøyet steg jevnt til 6000 fot der Allen foretok de foreløpige testene av kontrollene for pitch, yaw og roll. Etter en times flytur tok han det enorme flyet tilbake til en jevn landing. Den andre prototypen fløy tre måneder senere. 2

    Som et mål på problemene som ennå ikke er løst i de 97 dagene etter den første flyreisen, var Allen i stand til å akkumulere bare 27 timers flytid i nr. 1. Men som et mål på den grunnleggende integriteten til selve flyet, ikke en eneste grunnleggende endring av flyrammen var nødvendig gjennom hele sin produksjonshistorie.

Kpl. John J. Green, 19, mekaniker fra Eugene, Oregon, ser på den kraftige motoren som Cpl. Robert L. Cover, 22, flymekaniker, fra Joplin, Missouri (til høyre) hjelper fra utsiden mens de to mennene bytter en turbo-kompressor på en Boeing B-29 Superfort på en flyvåpenbase i Okinawa, Ryukyu Retto. Datoer ca. 09/12/1950
(Foto: National Archives and Records Administration)

    Det mest nådeløse problemet var Wright R-3350 Duplex Cyclone-motoren på 2.200 hk. Den hadde en vedvarende tilbøyelighet til å overopphetes, svelge ventiler og til og med ta fyr på flukt. I et forsøk på å produsere flere hestekrefter fra en lettere motor, var veivhuset laget av magnesium, et veldig lett, veldig sterkt metall. Problemet var at magnesium også er et brannfarlig metall. Da dette ble kombinert med tilleggsproblemet med et drivstoffinduksjonssystem, som hadde en tendens til å ta fyr og brenne lenge nok til å fange magnesiumbrannen, ble det en veldig alvorlig situasjon. "Band-Aid" -behandlinger som luftbaffler for å lede mer luft til den bakre sylinderraden og propellmansjetter for å tvinge mer luft gjennom motoren hjalp, men det ville gå mange måner før problemet ble løst. Boeing mistet sin 'Chief Test Pilot' sammen med fløten fra B-29-testteamet på grunn av en brann som ødela en vingespar. Like etter middag torsdag 18. februar 1943 testet Eddie Allen nummer to XB-29 da en motorbrann utviklet seg. Portfløyen brant gjennom og kollapset og sendte den enorme bombeflyet som krasjet i et kjøttpakkeri noen kilometer sør for Boeing Field. Alle elleve mennene ombord på flyet og 18 i anlegget ble drept øyeblikkelig.

    Etter hvert ledet senator Harry S. Truman (som senere skulle bli president Truman) en komité som undersøkte problemene med Wright R-3350-motoren. Komiteen fant Wright Aeronautical skyldig for å la kvaliteten gå av brettene til fordel for kvantitet. Like feil, ifølge komitérapporten, var USAAF for å legge for mye press på Wright for å øke hastigheten på produksjonen av R-3350.

"Enduring Eddie" av artisten John Young

Boeing B-29 "Eddie Allen" var langt mer enn bare en annen kampmaskin som ble kastet inn i arbeidet med å få WW II til slutt. Oppkalt etter den berømte Boeing -testpiloten Edmund T. "Eddie" Allen, ble flyet betalt av donasjoner fra de ansatte i Boeing Wichita og gitt til USAAF i gave. "Eddie Allen" tjente landet godt, og fløy 24 kampoppdrag før de ble så hardt skadet at det nesten ikke klarte å gå tilbake til basen på Tinian Island. Det skadede flyet skulle aldri fly igjen, og restene ble igjen på den lille Stillehavsøyen.

    Selv om problemene ikke var helt løst, var de i slutten av 1943 under kontroll i den grad Boeing-Renton og Bell-Marietta begynte å vise den første av nesten 2000 B-29 superfortresser som sto i initialen bestillinger for levering til USAAF.

    Den var bevæpnet med General Electric auto-computing brannkontrollsystem som består av åtte fjernstyrte 0,50 kaliber maskingevær installert i fire barbetter plassert på toppen og bunnen av flykroppen foran og bak. Senere modeller la til ytterligere to maskingevær på den fremre fremre barbetten for å hjelpe til med å forsvare seg mot frontangrep. Kontrollen over de fire barbettene kan overføres til en enkelt skytter eller deles mellom front-, høyre-, venstre- og toppskytterne. Haleskytteren kontrollerte ytterligere to .50-er pluss en 20 mm kanon. Det ble anslått at haleskytteren utgjorde 75% av alle fiendtlige fly ødelagt av Superfortress. En årsak til dette var 20 mm kanonen. En annen var den langsomme lukkingshastigheten til en fiende som nærmet seg bakfra, noe som gjorde det mulig for haleskytteren å se inntrengeren.

    Opprinnelig hadde B-29 en maksimal tillatt vekt på rundt 105 000 pund som raskt ble oppgradert til 138 000 pund. I de siste fasene av krigen med Japan var brutto startvekter på godt over 140 000 pund ganske vanlige for Superfortress.

    Hele 40% av flykroppen var dedikert til å bære bomber. Den doble bombebukta kunne bære 16 000 pund til et mål 2050 mil unna og gå tilbake til basen. Det tok 6 988 liter 100 oktan flydrivstoff for å fylle tankene. Maksimal kapasitet var 9,548 gallon med fergetanker i bombeflyene, i så fall ble rekkevidden utvidet til 6000 miles.

Denne Boeing B-29 Superfortress kom tilbake fra et bombemisjon på Japan, og nødlandte på Iwo Jimas 7. jagerkommandobase etter å ha pådro seg skadeskader under oppdraget.

    Superfortressen ble innredet i to grunnleggende konfigurasjoner. Det var "F13" fotoversjon som ble brukt til å skaffe målbilder av Japan og faktisk hele det vestlige Stillehavet og Øst -Asia. Og det var B-29, B-29A og B-29B, som alle virket identiske, selv om deres "indre" noen ganger var veldig forskjellige. Da hver Superfortress rullet nedover samlebåndet, fikk den de siste USAAF-modifikasjonene som resulterte i 3.974 B-29-er som hver var litt annerledes enn den neste. 3

    Superfortress frikjente seg godt i Stillehavskrigen, til tross for mekaniske og elektroniske problemer. Først var det ikke uvanlig at et oppdrag mistet flere fly til mekaniske problemer enn til fienden. Den 10. februar 1945 angrep åtti-fire av 118 B-29-er fra 73. og 313. angrep Nakajima-flyfabrikken ved Ota og 14 angrep andre mål. Elleve av de tolv B-29-ene som tapte på oppdraget, bukket under for driftsulykker og mekaniske feil. But, as the Crew Chiefs became more adept at field modification, the numbers slowly began to improve.

    The major factor in creating an efficient bombing machine out of the Superfortress was an Air Forces Major General named Curtis E. LeMay. Nicknamed "Iron Ass", LeMay was put in command of the Marianas based B-29s and was responsible for solving several of the Superfortress and operational problems in one stroke: He ordered the B-29 crews to remove the guns (the tail guns were replaced with broom sticks so the enemy fighter pilots, hopefully, wouldn't become aware of the missing guns). Also the gunners and all the ammunition were to be removed. And he ordered the missions flown at 8,000 to 12,000 feet. Bombing accuracy had been miserable because of the high winds at the 28,000 to 34,000 foot level where previous mission had been flown. Aborts were common because of engines which overheated in the process of climbing to which altitude. With the new procedures, fuel could be saved, without the weight of guns, ammunition and gunners, more bombs could be carried, engines would run cooler and bombing would be done from below the fierce winds raging over Japan. 4

The Enola Gay was the world's first aircraft to drop an atomic bomb. The bomb was dropped from 31,600 feet on Hiroshima, Japan on August 8, 1945 at 8:15:17 a.m.

    LeMay faced a near-mutiny from his crews who were certain Japanese flak batteries would rip them to pieces at such a low altitude. And he knew his butt was on the line to his superiors if it turned into a massacre. But he stuck to his decision and it was a good one. Casualties went down, the number of targets destroyed rose dramatically and the number of aborts due to overheated engines dropped. The air war against the Japanese home islands entered a new and apocalyptic phase where city after city was nearly obliterated by firebombs. The city of Toyama was 99.5% destroyed in one raid by 173 B-29s on the night of August 1, 1945!

    At 2:45am, Monday, August 6, 1945 an ordinary looking B-29-45-MO, serial number 44-86292 sat at the end of the runway at North Field, Tinian, an obscure little island in the Marianas Group of the western Pacific. The engines were run up one at a time, a spot light illuminating each to check for undue smoke or other disorder. The only thing peculiar about the ship at all was the name no raucous female nude in a suggestive pose painted on the nose, just the rather unremarkable printing: "Enola Gay". Sitting in the left seat was Colonel Paul W. Tibbets, Jr., commander of the 509th Composite Group in the right seat was Captain Robert Lewis. The Group had been at Tinian since June and curiosity amongst the other Groups was mounting. The 509th didn't seem to have a particular mission, just a few "training" flights to Truk and other low priority targets in Japan itself. They kept their distance from the other Groups, didn't mingle at all. In another few hours, the whole world would know of the mission of the 509th Composite Group and this particular aircraft, the Enola Gay.

    Lifting 75 tons off the runway, she was on her way to Japan. At 8:15:17 a.m. the Enola Gay was over Hiroshima, Japan at 31,600 feet when the worlds first atomic bomb to be dropped from an aircraft, was toggled. Two minutes later it exploded over the city at an altitude of about 2,000 feet. The bomb wiped out a circle 4.5 miles in diameter in the middle of Hiroshima. On August 9, another atom bomb was dropped on Nagasaki. Six days later, the Japanese unconditionally surrendered. Thus the end of World War II was brought about in no small measure by the Boeing B-29 Superfortress. 5

The "Enola Gay" forward fuselage undergoing restoration at the Garber Restoration Facility in 1989.
The "Enola Gay" aft fuselage undergoing restoration at the Garber Restoration Facility in 1999.

Spesifikasjoner:
Boeing B-29A Superfortress
Dimensjoner:
Vingespenn: 141 ft. 3 in (43.05 m)
Lengde: 99 ft. 0 in (30.17 m)
Høyde: 29 ft. 7 in (9.02 m)
Wing Area: 1,736 sq ft (529.13 sq m)
Vekter:
Tømme: 72,208 lb (32,752 kg)
Maximum Take-Off: 140,000 lb (63,502 kg)
Opptreden:
Topphastighet: 399 mph (642 km/h) at 30,000 ft (9,144 m)
Servicetak: 23,950 ft (7,299 m)
Combat Ceiling: 36,150 ft (11,018 m)
Normal Range: 4,200 miles (6,759 km)
(with 18,000 lbs. (8,164 kg) bombs)
Kraftverk:
Four Wright R-3350-57 Duplex Cyclone twin-row radial
2,200 hp (1,640 kW) take-off, 2,500 hp (1,864 kW) WE, air-cooled
Bevæpning:
Eight or twelve 50-cal. machine-guns. One 20mm cannon.
Maximum bomb Load: 20,000 lbs. (9,0710 kg)

1. Chris Chant. From 1914 to the Present Day, The World's Great Bpmbers. Edison, New Jersey: Chartwell Books Inc., 2000. 136.
2. F. G. Swanborough. United States Military Aircraft Since 1909. London: Putnam & Company Ltd., 1963. 85.
3. Peter M. Bowers. Boeing Aircraft Since 1916. New York: Funk & Wagnalls, 1968. 281.
4. Dr. Alfred Price. Instruments of Darkness. London: Greenhill Books, 2005. 245.
5. David Mondey. The Concise Guide to American Aircraft of World War II. New York: Smithmark Publishers, 1982. 32.

© Earl Swinhart. The Aviation History Online Museum. Alle rettigheter forbeholdt.
Created August 3, 2000. Updated April 23, 2014.


History in flight: Last operational B-29 Superfortress bomber visits Mesa

MESA – As an Air Force mechanic in the 1950s, Jim Mathews worked on the Boeing B-29 Superfortress, the bomber that earlier rained destruction on Japan to end World War II.

On Thursday, he traveled back through the decades as he watched the world’s last operational B-29 bomber land here.

“It’s kind of nostalgic,” Mathews said. “I’d sure like to fly in it.”

The bomber, along with five other historic military planes operated by the Commemorative Air Force, will be at Phoenix-Mesa Gateway Airport through Sunday for visitors to view or fly in.

A flight on the B-29 costs between $600 and $1,500, depending on the seat choice.

Mathews, who was stationed at Tucson’s Davis-Monthan Air Force Base from 1951 to 1955, said he visited just for the B-29.

He and his wife have seen B-29s in museums, but he said he needed the chance to watch a B-29 actually fly again.

“That airplane was kind of a challenge for us,” he said, adding that the construction was unique and difficult for mechanics and pilots to master.

The Commemorative Air Force’s history tour brings together an assortment of military aircraft to honor the men and women who built, maintained and flew in the planes in wartime. The planes move Monday to Deer Valley Airport, their last stop in Arizona, for two days.

Mike Selk, a pilot with the Commemorative Air Force’s Arizona wing, volunteered to fly a 1944 Navy SNJ trainer plane in the tour. He has worked for years with the Commemorative Air Force, a private organization that collects, restores and flies military planes.

“It’s just a privilege to be in this airplane,” he said. “It’s fun to clean it. It’s fun to take pictures of it. It’s just a nice piece of history.”

Tour visitor Thomas Moeller came from his retirement home to see a B-29 fly for the first time.

He said he has kept a model of the B-29 in his bedroom for nearly 60 years. When he was 14 and suffering from rheumatic fever, classmates gave him the model to build while home sick.

“When I put it together, I was so proud I took it to class and showed it to them,” he said. “I’ve kept it ever since.”

As the memory of World War II fades, the chance to experience history is important, said Patrick Oakley, the Phoenix-Mesa Gateway Airport community relations coordinator.

“It’s a win-win for us,” Oakley said. “People just love airplanes.”

Debbie King, the first female pilot to fly the B-29 since World War II, called the plane a flying museum.

“It’s a little overwhelming if you think, ‘Wow, this is the last one,’” she said. “We need to keep these airplanes out in front of the public.”

A B-29 Superfortress operated by the Commemorative Air Force was on display at Phoenix-Mesa Gateway Airport after landing Thursday.

Jim Mathews, who maintained B-29s in the 1950s as an Air Force mechanic, watched a Superfortress operated by the Commemorative Air Force land in Mesa with his wife, Irene.


They were some of the most advanced and high performance military aircraft of their time.

During the Cold War, improvements in aviation technology were important in ensuring that each side could effectively [. ]

The B-29 Superfortress

The role of strategic bombing in war was heavily emphasized by airpower theorists during the time between [. ]

Aviation during the First World War

Were aircraft too primative to be useful? Or did they play an important role in the war?


How the B-50 Superfortress Bomber Became an Early Cold War Icon

Her er hva du trenger å vite: While the B-29 was responsible for the three deadliest bombing raids in history, its successor the B-50 never dropped a bomb in anger.

Quiz time! Which secret American military project during World War II proved even more expensive than the $2 billion Manhattan Project which developed U.S. atomic bombs?

That would be the $3 billion B-29 Superfortress—the huge four-engine bomber designed to fly across huge distances and drop those atomic bombs.

The silver-skinned B-29’s four huge turbo-supercharged R-3350 Duplex Cyclone radial engines allowed the 37-ton aircraft (when empty!) to fly relatively fast at 290 to 350 miles per hour and at altitudes exceeding 30,000 feet, making it extremely difficult for Japanese interceptors to catch up with them.

But even as World War II ground on to its conclusion, the Air Force appreciated that the Superfortress’s advantages would soon vanish due to the advent of turbojet-powered fighters. As the Cold War gathered momentum in the late 1940s, it further became vital for the Air Force to have a nuclear bomber that could strike Russia from U.S. bases.

These needs culminated in a new B-29D model with engine power cranked up nearly 60 percent using a 3,500 horsepower R-4360 Wasp Major engine and a skin made of stronger but lighter 75-S aluminum alloy. Together, this lowered the weight of the wings by 600 pounds and increased speed to nearly 400 miles per hour. Other trimmings included a taller tail fin, hydraulically assisted controls, and wing and window de-icing systems.

The end of World War II saw the cancellation of B-29 orders. To rescue the program, the military redesignated the B-29D as the B-50 to imply the aircraft incorporated more original design features than was actually the case—hardly the first nor the last time misleading aircraft designations have been adopted for political purposes.

Only a small run of sixty B-50As were produced in Washington, and these went onto become the tip of the newly-formed Strategic Air Command’s nuclear deterrence fleet in 1948 until huge B-36 Peacemaker and B-47 Stratojet jet bombers could enter service.

A small number of B-50Bs were then built with lighter-weight fuel cells, until the Air Force settled on the B-50D to commit to larger-scale manufacture of 222 bombers. The last model downsized the crew from eleven to eight, had provisions for external fuel tanks, featured a simplified nose cone, and included a built-in inflight-refueling boom.

The B-50 fleet suffered its share of teething issues too due to defective pressure regulators, engine problems, and cracking of its aluminum skin which took several years to iron out. Furthermore, as the Pentagon kept on rapidly deploying new types of nuclear bombs, the B-50 bombers had to be repeatedly converted to fit them in their bomb bays.

When the Korean War broke out in the 1950s, only the older B-29s were called into perform non-nuclear strikes—where they suffered unexpected losses to Soviet MiG-15 jet fighters. With speeds approaching 680 miles per hour and high climb rates, the MiG-15 demonstrated that even the B-50’s higher speeds and altitudes were of little advantage due to advancing jet technology. This led to the cancellation in 1949 of an experimentally re-engined model first called the YB-50C with 4,500-horsepower engines.

However, the B-29 and B-50 by then were at the forefront of pioneering air-to-air refueling technology, which would allow the kind of extended range bombing raids the SAC was aiming for. Initially, this involved converting B-29s into KB-29s tankers, that would use a long hose to refuel nuclear-armed B-50s.

In 1949, the B-50A Lucky Lady II became the first aircraft to fly around the world in an epic ninety-four-hour flight between February 26 and March 2. (An earlier attempt by B-50 Global Queen, had to be aborted due to engine failures.) She was refueled by no less than four pairs of KB-29M tankers flying out of the Azores, Saudi Arabia, the Philippines and Hawaii along its 23,452 mile-long journey. This record would finally be beaten in 1956 in less than half the time by a brand-new B-52 jet bomber.

Before that, in 1953 jet-powered B-47s began entering service while B-29s came to be retired, so it naturally fell to B-50s to take on the support duties. Ironically, the B-50 would go on to see far more action in these support roles than as a bomber.

Altogether 136 B-50s were converted into KB-50 tankers. Starting in 1956, 112 were further modified into the KB-50J model by adding J-47 turbojet engines from the B-47 bomber to help them sustain higher speeds and altitudes to keep up with the bombers they were refueling. The add-on turbojets boosted the KB-50J’s maximum speed to 444 miles per hour—slightly faster than a World War II-era Mustang fighter.

The RB-50B and RB-50E were photo-reconnaissance planes dispatched on increasingly dangerous overflights over Soviet and North Korean airspace. Some of these “ferret” missions were even intended to provoke Soviet intercepts, allowing U.S. spies to listen in on the resulting radio chatter and radar activity, studying what kind of defenses were in place.

The RB-50G was an electronic spy plane full of special consuls, with an expanded crew of sixteen. This too proved a risky mission: in 1953 the RB-50G Little Red Ass was shot down over the near Vladivostok by two MiG-17 fighters. Of aircraft’s eighteen crew that managed to bail out, only the co-pilot survived the freezing waters of the Sea of Japan to be rescued by a U.S. destroyer.

There was even the WB-50D, a “hurricane hunter” plane operated by the National Weather Service to track violent weather events—and also sample radiation levels in the to monitor Soviet nuclear tests during the early 1950s. These saw so much rough duty that six WB-50s were lost with the total loss of their crew. Weather reconnaissance reports from WB-50s were instrumental in planning the U-2 spy plane flights that discovered Soviet nuclear missiles in Cuba, triggering the Cuban Missile Crisis.

The various B-50 variants were finally retired in the 1950s, their aluminum airframe aging poorly after seeing much hard use. A half-century later, the C-135 family of planes based on the 707 airliner continue to perform the numerous support roles the B-50 had pioneered—especially the air-to-air refueling technology which continues to undergird U.S. airpower into the twenty-first century.

While the B-29 was responsible for the three deadliest bombing raids in history—the firebombing of Tokyo and the nuclear bombings of Hiroshima and Nagasaki—its successor the B-50 never dropped a bomb in anger.

However, it would not be entirely accurate to say it never fired a skudd i kamp. The RB-53G that was shot down near Vladivostok fired back ineffectively at its pursuers. And in March 15, 1953 a WB-50 flying in international airspace near the Kamchatka peninsula was intercepted by two MiG-15 fighters. These tailed weather-recon plane for a while before one opened fire, and the WB-50’s tail gunner shot back. Fortunately, this time everyone returned to base.

Sébastien Roblin har en mastergrad i konfliktløsning fra Georgetown University og fungerte som universitetsinstruktør for Peace Corps i Kina. Han har også jobbet med utdanning, redigering og flyktningbosetting i Frankrike og USA. Han skriver for tiden om sikkerhet og militærhistorie for War Is Boring.


T Square 45: A B-29 Bomber Returns to its Former Glory

The Boeing B-29 Superfortress T Square 54 shines on static display at Seattle’s Museum of Flight.

The Seattle Museum of Flight’s meticulous B-29 restoration has returned most of the veteran bomber’s controls to working order.

Given its location on historic Boeing Field, it’s not surprising that Seattle’s Museum of Flight exhibits a wide variety of Boeing aircraft. Among its latest restorations is another Boeing product, a combat-veteran B-29 Superfortress. The shiny new bomber, serial no. 44-69729, rolled out of the Boeing plant in Wichita, Kan., on New Year’s Day 1945. Accepted by the U.S. Army Air Forces on January 4, the new Superfortress had its “address” prominently displayed on the broad, tall vertical stabilizer: a black “T” for the 498th Bombardment Group (Very Heavy) above a square for the 73rd Bomb Wing and the number 54 as the 54th aircraft assigned to the 875th Squadron.

T Square 54’s first mission, on the night of March 9-10, was a low-level incendiary raid on Tokyo that burned 16 square miles of the city and marked a change in tactics for the Twentieth Air Force bombers. Over the next several weeks T54 flew missions over Osaka, Kobe and Nagoya to mark targets in advance of the main bomber stream and participated in attacks. During a May 23 night raid, an anti-aircraft shell set the no. 1 engine on fire, but the B-29 made it back on the other three. On August 8, while the radioactive fires were still burning in Hiroshima, T54 flew its 37th and final mission to industrial targets in Yawata.


T Square 54 drops its payload during one of 37 combat missions it flew over Japan in 1945. (The Museum of Flight)

During the Cold War the veteran bomber was sent back to Boeing’s Wichita plant for conversion as a KB-29 aerial tanker. At Biggs Air Force Base in Texas, no. 729 was part of Strategic Air Command’s 95th Bomb Wing, flying missions to the UK. In 1956, after 11 years of service, it was finally retired from the Air Force and given to the Navy.

Transported to the Weap­ons Testing Center at Naval Air Station China Lake, high in the California desert, 729 joined several other B-29s as bombing targets for naval aviators. They had little luck in hitting the old veteran. In the 1970s the Air Force, realizing there were few Superfortresses left, ordered a stop to using them as targets. By the early 1980s 729 was among the last salvageable wartime B-29s left. In 1986 the dilapidated bomber was trucked in pieces to Lowry Air Force Base in Colorado, where it underwent its first restoration.

In 1993, with Lowry designated for closure, the Museum of Flight began negotiations aimed at restoring 729 to its original appearance. Retired AT&T engineer Dale Thompson eventually oversaw the project.

Thompson said the bomber was in bad shape when Lowry first received it. “The aluminum skin was very weathered, some of the windows were broken, so the desert dust had blown in and covered everything,” he noted. “The tires were all flat and cracked. The engines were frozen, with pools of solid oil in the nacelles. All the wiring and cabling was gone or degraded. The wartime bombing equipment was gone, replaced by the air tanker gear. The control surfaces are fabric over an aluminum frame, and after all those years sitting in the sun at China Lake they were nothing more than shreds.”


A view of the command pilot’s position and working Norden bombsight. (The Museum of Flight)

Lowry restored the exterior and repaired the damage, but what Thompson and his team faced was far more daunting. The Superfortress was in effect a huge metal jigsaw puzzle with dozens of missing pieces, some of which no longer existed. Rare wartime armament, radar, navigation, communications and bombing equipment had to be found or machined from original 1944 specifications. All four engines had to be stripped down and rebuilt, along with the hydraulics, instruments, flight controls, and oxygen and interphone systems.

Several hundred volunteers gave their time to the old bomber. “We had ex-USAF personnel, people who worked at Boeing and a lot of folks who just offered their time and effort,” reported Thompson. Boeing opened their archives to the project, allowing the team to copy any drawings, diagrams and photos they needed.

“The cockpit is about 90 percent complete,” said Thompson. “During the war the inner skin was just bare aluminum, but at all the crew stations it was insulated and covered with cotton fabric. All the cotton fabric is in place now. The tunnel through the bomb bay is lined too. We have the Norden bombsight and it actually works. We had it running and even an hour after it was turned off, the gyros were still spinning. Beautiful machinery. It looks brand-new.


A look at the flight engineer’s station, which is situated just aft of the copilot facing backward. (The Museum of Flight)

“We had machinists who custom-made parts from original Boeing drawings. Syd Baker built bomb racks from scratch in his garage. All the instrument panels and labels are there, and their surfaces have been done with the proper black finish. It looks absolutely new.

“The control cabling has been replaced,” continued Thompson. “The pulleys and guides are perfect and they operate the control surfaces. The command radios do work. Some licensed ham operators were on the team. We had two wartime pilots in the B-17 and B-29 and told them to talk and simulate a mission. They were so happy to use those radios again.”

Thompson said the team worked a deal with Travis Air Force Base to wrangle up some critical parts. “It’s the only B-29 in the world where all five turrets work,” he proudly noted. “We invited a B-29 gunner to come on board. He settled into his old seat at the gunsight and said, ‘I wish I could fire these babies again.’ So I told him, ‘Go ahead. It works.’ This guy takes the handgrips and twists it around. The turret turns and the guns elevate. He was overjoyed, just like a kid. Then I told him to fire the guns. He did, and this chattering roar made him jump,” Thompson laughed. “We had this recorded sound of the .50s firing when he pulled the trigger. He was smiling from ear to ear.”

Today the revitalized veteran bomber is on display in the museum’s Aviation Pavilion. You can take a 360-degree virtual tour of the B-29’s immaculate interior at museumofflight.org.

This article appeared in the January 2021 issue of Luftfartshistorie. To subscribe click here!


Boeing B-29 Superfortress Bomber Tour

Gayle Anderson was live in Camarillo for the tour of the world’s only flying B-29 Superfortress at Camarillo Airport now through Sunday, March 8 th .

Southern California residents and tourists will experience “hands on” history when FIFI, the Commemorative Air Force’s iconic Boeing B-29 Superfortress bomber, flies into Camarillo Airport. FIFI and other World War II military aircraft will be on display at the Commemorative Air Force Southern California (SoCal) wing’s facility at 455 Aviation Drive in Camarillo, the first stop of three Southern California stops planned for the CAF AirPower History Tour.

Accompanying aircraft include the CAF SoCal wing’s P-51 Mustang Man O’ War two very rare fighters—a Supermarine Spitfire and Mitsubishi Japanese Zero a C-45 Expeditor and several other vintage military airplanes. Visitors may tour the B-29 cockpit and purchase rides in many of the airplanes.

The Boeing B-29 Superfortress, first flown in 1942, began active service in 1944 and is best known as the airplane whose missions over Japan helped bring about the end of World War II. It was designed as a

replacement for the older B-17s and B-24s, with longer range and greater bomb loads. The B-29 was also

used in the Korean War in the early 1950s and was a staple of the U.S. Air Force until the late 1950s.

Entry contribution is $15 for adults and $8 for children age 10 through 17. Children under age 10 are free. The airplanes will be on static display when they are not flying. B-29 cockpit tours are included in the contribution. Ride prices range from $75 to $1895. Ride reservations may be made HERE where additional information about the tour stop may also be found.

CAF AirPower History Tour schedule for Camarillo:

Wednesday, March 4 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

Thursday, March 5 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

  • B-29 flies at 9:00 m.
  • Aircraft tours available after 12:00 m.
  • Supporting aircraft available all day

Friday, March 6 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

Saturday, March 7 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

  • B-29 flies at 9:00 m.
  • Aircraft tours available after 12:00 m.
  • Supporting aircraft available all day

Sunday, March 8 th , 9:00 a.m. to 5:00 p.m.

  • B-29 flies at 9:00 m.
  • Aircraft tours available after 12:00 m.
  • Supporting aircraft available all day

The CAF So Cal Wing and Air Museum address is 455 Aviation Drive, Camarillo, CA 93010. Camarillo Airport is located near 101 Freeway and Las Posas Road. For more information call the museum at (805) 482-0064.

The non-profit, 501c3 all volunteer organization honors American Military Aviation by educating young people about WWII aircraft history, keeping the memory of those who served our country alive. More information about the So Cal Wing may be found HERE.

The Wing, normally closed on Mondays, will be open Monday March 2 at 9:00 a.m. Aircraft arrival time is planned for noon.

About the CAF AirPower History Tour:

FIFI, celebrating her 41st year of flight with the Commemorative Air Force (CAF) in 2015, is visiting local air- ports in Southwest United States this spring as the feature aircraft in the CAF AirPower History Tour. The tour brings aircraft, pilots and crews from over 60 CAF units located throughout the country together to create an ever changing assortment of touring military aircraft. These aircraft are powerful “hands on” history lessons bringing the sights, smells and sounds of World War II aviation history to audiences across the United States.

About the CAF’s B-29 Superfortress, FIFI:

FIFI was acquired by the CAF in the early 1970s when a group of CAF members found her at the U.S. Navy Proving Ground at China Lake, California where she was being used as a missile target. The airplane was res- cued and restored and flew for over thirty years until 2006 when the chief pilot made the decision to ground her pending a complete power plant re-fit. What followed was an extensive four year restoration that included re- placing all four engines with new custom built hybrid engines. FIFI returned to the sky in 2010 and since that time has traveled coast to coast attracting large crowds at every tour stop. Learn more about FIFI and her tour schedule HERE.

About the Commemorative Air Force:

The Commemorative Air Force honors the men and women who built, maintained and flew in these airplanes during World War II. The organization believes that is best accomplished by maintaining the airplanes in flying condition taking the airplanes to the people allowing them to experience the sight and sound of the aircraft in flight.

Collecting, restoring and flying vintage historical aircraft for more than half a century, the Commemorative Air Force ranks as one of the largest private air forces in the world. The CAF is dedicated to Honoring American Military Aviation through flight, exhibition and remembrance. A non-profit educational association, the CAF has more than 10,000 members and a fleet of over 150 airplanes distributed throughout the country to 67 units located in 27 states for care and operation. For more information, click HERE.


Historisk øyeblikksbilde

Boeing submitted the proposal for the B-29 long-range heavy bomber to the Army in 1940, before the United States entered World War II.

One of the most technologically advanced airplanes of World War II, the B-29 had many new features, including guns that could be fired by remote control. Two crew areas, fore and aft, were pressurized and connected by a long tube over the bomb bays, allowing crew members to crawl between them. The tail gunner had a separate pressurized area that could only be entered or left at altitudes that did not require pressurization.

The B-29 was also the world&rsquos heaviest production plane because of increases in range, bomb load and defensive requirements.

The B-29 used the high-speed Boeing 117 airfoil, and its larger Fowler flaps added to the wing area as they increased lift. Modifications led to the B-29D, upgraded to the B-50, and the RB-29 photoreconnaissance aircraft. The Soviet-built copy of the B-29 was called the Tupolev Tu-4.

The earliest B-29s were built before testing was finished, so the Army established modification centers where last-minute changes could be made without slowing expanding assembly lines.

Boeing built a total of 2,766 B-29s at plants in Wichita, Kan., (previously the Stearman Aircraft Co., merged with Boeing in 1934) and in Renton, Wash. The Bell Aircraft Co. built 668 of the giant bombers in Georgia, and the Glenn L. Martin Co. built 536 in Nebraska. Production ended in 1946.

B-29s were primarily used in the Pacific theater during World War II. As many as 1,000 Superfortresses at a time bombed Tokyo, destroying large parts of the city. Finally, on Aug. 6, 1945, the B-29 Enola Gay dropped the world's first atomic bomb on Hiroshima, Japan. Three days later a second B-29, Bockscar, dropped another atomic bomb on Nagasaki. Shortly thereafter, Japan surrendered.

After the war, B-29s were adapted for several functions, including in-flight refueling, antisubmarine patrol, weather reconnaissance and rescue duty. The B-29 saw military service again in Korea between 1950 and 1953, battling new adversaries: jet fighters and electronic weapons. The last B-29 in squadron use retired from service in September 1960.


Se videoen: The WWII Flying Superfortress - B-29