Henry Ford

Henry Ford


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Henry Ford, den andre av åtte barn, sønn av William Ford (1826–1905) og Mary Litogot Ford (1839–1876), ble født i Greenfield, Michigan 30. juli 1863. Han var barnebarnet til John Ford, en protestant leiebonde som hadde kommet til Amerika fra Irland under den store potetsulten i 1847. (1)

William Ford hadde en gård på åtte dekar. I følge Henrys biograf, Andrew Ewart: "Han viste et tidlig anlegg for reparasjon av klokker og klokker, men hjemme på gården måtte han ta sin del av de uunngåelige gjøremålene, hugge ved, melke kyr, lære å utnytte et team med hester. Da han var tolv pløyet han og utførte en mannlig jobb på gården. Han hadde ingen utdannelse innen realfag - han fikk sin betydelige mekaniske kunnskap av erfaring. " (2)

Ford var veldig nær moren sin og ble ødelagt da hun døde da han bare var tretten. I 1879, mot farens ønske, flyttet han til Detroit hvor han fant arbeid på James Flowers Machine Shop. Han ble tildelt å frese sekskanter på messingventiler. Ford var glad for å være borte fra sin far og bestefar. Senere skrev han: "Jeg hadde aldri noen spesiell kjærlighet til gården - det var moren på gården jeg elsket." (3)

I løpet av et år hadde han flyttet til Detroit Dry Dock Engine Works, det største skipsbyggingsfirmaet i byen. Han jobbet en seksti-to-timers uke i en maskinbutikk, mens han for å tjene litt ekstra reparerte klokker i en smykkebutikk også seks netter i uken. Senere reiste han rundt i Michigan -gårder som betjente Westinghouse -dampmaskiner. (4)

På denne tiden var Detroit en by som ga mange arbeidsmuligheter. Den hadde en befolkning på mer enn 116 000 mennesker, og dekket et område på sytten kvadratkilometer - et industri-, skips- og jernbaneknutepunkt med nesten 1000 produksjons- og mekaniske virksomheter, tjue mil med gatebaner, et telegrafnettverk og et vannverk. (5)

Da bestefaren døde, vendte han tilbake for å hjelpe faren med å styre familiegården. Han fikk også 40 dekar til å starte sin egen gård. I 1886 møtte Henry Ford Clara Bryant, den tjue år gamle datteren til en lokal bonde. Han fortalte søsteren Margaret at han på tretti sekunder visste at dette var drømmen hans. I april 1888 giftet Henry seg med Clara, som var tre år yngre enn ham selv. (6)

I løpet av denne perioden leste Ford en artikkel i et blad om hvordan den tyske ingeniøren, Nicholas Otto, hadde bygget en forbrenningsmotor. En kveld, etter at han kom tilbake fra reparasjon av en Otto -motor som tilhørte en venn, fortalte han kona at han hadde til hensikt å bygge en "hesteløs vogn". Ford mislikte oppdrett og brukte mye av tiden på å bygge en dampvei og et gårdslokomotiv. (7)

I september 1891 kom han tilbake til Detroit for å jobbe som ingeniør for Edison Illuminating Company. Paret flyttet inn i et to-etasjers hus, en kort spasertur fra verkene. Ford var ekstremt ambisiøs og ble til slutt sjefingeniør ved anlegget med en lønn på 100 dollar i måneden. Like etter, 9. november 1893, ble hans sønn og eneste barn, Edsel, født. (8)

Hans første kjøretøy, kalt en Quadricycle, sto ferdig i juni 1896, ble bygget i et lite murstein i hagen hans. "Med en to-sylindret bensinmotor, et sykkelsete, et chassis i tre og sykkeldekk på de spindlede hjulene, ble det styrt av en rorkult og hadde en husklokke som et horn. Den veide bare 500 kilo og hadde en toppfart over 20 km / t, selv om konkurrerende maskiner sjelden oversteg 5 km / t. Pinlig nok var den ferdige firhjulingen for stor til å komme ut gjennom døren til skuret og Ford måtte rive en del av veggen med en øks. " (9)

To måneder senere deltok Henry Ford på et møte med medlemmer av National Association of Edison Illuminating Companies på Oriental Hotel i Brooklyn. På møtet introduserte Fords sjef, Alexander Dow, ham for Thomas Edison med ordene: "Young fellow here has made a gas car." Edison var nysgjerrig og begynte å peppe Ford med detaljerte spørsmål. Ford tegnet et bilde av maskinen sin på et papirskrap. Edison var imponert og ba ham "fortsette!" Fra det øyeblikket modnet Fords beundring til heltenes tilbedelse "som en planet som hadde adoptert Edison for sin sol." (10)

Henry Ford fortsatte jobben sin på fabrikken i Edison mens han begynte å designe og bygge sin andre bil. Imidlertid ble han fortalt av sjefene sine: "Du kan jobbe med bilen din, eller du kan jobbe for oss - men ikke begge deler." Ford henvendte seg nå til en gruppe forretningsmenn for å finansiere satsingen. Han fikk opprinnelig 15 000 dollar for å bygge ti biler. Ford etablerte Detroit Automobile Company og var fast bestemt på at biler ville være så nær perfekte han kunne, og insisterte på å forbedre forgassingssystemet. Hans nektelse å sette bilen i produksjon til han var fornøyd med den, gjorde investorer rasende. Etter å ha brukt 86 000 dollar (2,15 millioner dollar i dagens penger) på prosjektet kollapset selskapet i januar 1901. (11)

Ford bestemte seg for å etablere seg med publikum ved å bygge en racerbil. Han utfordret Alexander Winton, dagens mest kjente racerfører, til et løp på Grosse Pointe. Ford vant et arrangement som ble stylet "det første store løpet i vest" med nesten en kilometer. Ford husket senere: Det var mitt første løp, og det brakte reklame av den eneste typen som folk brydde seg om å lese. "Etter dette hadde han ingen problemer med å samle inn penger for å starte et nytt selskap. 23. november 1901 solgte Henry Ford 6000 aksjer til en pålydende verdi på ti dollar hver. (12)

På dette tidspunktet var det flere andre selskaper som produserte biler. Ford led av produksjonsforsinkelser, og dette forårsaket konflikt med aksjonærene, og nok en gang kollapset selskapet. Desillusjonert over hans manglende suksess med å produsere motorbiler for veien og bestemte seg for å gå tilbake til racerbiler. Den første, Pilen, krasjet under et løp i september 1903 og drepte sjåføren, Frank Day. Hans andre bil, Ford 999, drevet av Barney Oldfield, var en stor suksess. 12. januar 1904 kjørte Henry Ford 999 til en hastighet på 147,05 km/t. (1. 3)

Ford rekrutterte Oliver E. Barthel, en talentfull ung mekaniker og ingeniør. Senere husket han at "Henry Ford var en mekaniker uten krenkelse." Han var også bekymret for hva han betraktet som Fords dobbelte natur: "Den ene siden av naturen hans likte jeg veldig godt, og jeg følte at jeg ville være en venn av ham. Den andre siden av naturen hans kunne jeg bare ikke stå for. Det plaget meg veldig. Jeg kom til den konklusjonen at han hadde en spesiell strek i naturen som du ikke ville finne hos en seriøs person. " (14)

Alexander Malcolmson, en kullforhandler i Detroit, var veldig imponert over Ford 999 og bestemte seg for å gjøre en betydelig investering i Henry Ford. Partnerskapet begynte i august 1902. Han overtalte også noen av vennene hans til å støtte Ford, og i juni 1903 var det tolv aksjeeiere som hadde samlet inn 28 000 dollar i kontanter for å flyte selskapet. Ford og Malcolmson eide over 50% av selskapet. (15)

Som et resultat av Fords tidligere problemer installerte Malcolmson kontoristen James Couzens hos Ford Motor i en heltidsstilling. Couzens lånte tungt og investerte 2500 dollar i det nye firmaet. Ford Motor Company ble grunnlagt i 1903 med John Simpson Gray som president, Ford som visepresident, Malcolmson som kasserer og Couzens som sekretær. Couzens overtok forretningsledelsen i det nye firmaet for en lønn på $ 2.400. (16)

Ford Motor Company var bare en av 150 bilprodusenter som var aktive i USA. Ford begynte nå å lage det som ble kjent som Model T (også kjent som Tin Lizzie eller Leaping Lena). Han sa til investorene: "Jeg skal bygge en bil for det store mengden. Den vil være stor nok for familien, men liten nok til at den enkelte kan kjøre og ta vare på den. Den vil bli konstruert av de beste materialene, av de beste mennene å bli ansatt, etter de enkleste designene som moderne ingeniørkunst kan utarbeide. Men det vil være så lavt i pris at ingen som tjener en god lønn ikke vil kunne eie en - og nyte familien sin velsignelse over timers glede i Guds store åpne plasser." (17)

Et bensinmotorpatent ble gitt i 1895 til George Baldwin Selden. Derfor ble alle bilprodusenter pålagt å betale royalty til leietaker av patentet. For å beskytte seg selv hadde disse produsentene dannet en forening og hadde avtalt med leietaker av patentet, Electric Vehicle Company, om å kontrollere industrien. Ford nektet å bli med i organisasjonen og utfordret i stedet patentets gyldighet. (18)

Den første Model T -bilen forlot fabrikken 27. september 1908. De første bilene ble montert for hånd, og produksjonen var liten. Bare elleve biler ble bygget i løpet av den første produksjonsmåneden. Den ble solgt for $ 825, og dette gjorde den til den billigste på markedet. Tidlig salg var veldig oppmuntrende. Ford introduserte også de nyeste markedsføringsmetodene. Hans publisitetsavdeling sørget for at aviser bar historier om modellen T. I 1909 produserte Ford 10 600 biler, og det året tjente selskapet over en million dollar. I følge William Davis hadde "Model T to ubestridelige fordeler: den var effektiv og den var billig. Fords innovative konsept var en pålitelig bil som ikke ville selge mer enn prisen på en hest og vogn." (19)

Siden 1908 hadde Ford brukt rundt $ 2000 i uken på å forsvare seg mot de andre bilprodusentene. I 1910 stadfestet retten Seldens patent. Dommen kunne ha satt ham ut av drift. Imidlertid anket han nå til en høyere domstol: "Det sies at alle har sin pris, men jeg kan forsikre deg om at mens jeg er leder for Ford Motor Company, vil det ikke være noen pris som ville få meg til å legge navnet mitt til foreningen. " Forhandlere ble advart om ikke å selge hans "ulisensierte biler". Ford var veldig vanskelig for Ford til USAs lagmannsrett ga sin dom fullstendig medhold i alle hans påstander om patentet. (20)

Salget var så godt at Piquette -anlegget hans ikke kunne følge med etterspørselen. Ford bestemte seg derfor for å flytte virksomheten til det spesialbygde Highland Park Ford -anlegget. Over 120 dekar i størrelse var det det største produksjonsanlegget i verden på tidspunktet for åpningen. I 1913 ble Highland Park Ford Plant det første bilproduksjonsanlegget i verden som implementerte samlebåndet. (21)

Ford hadde blitt påvirket av ideene til Frederick Winslow Taylor som hadde utgitt boken hans, Vitenskapelig ledelse i 1911. Peter Drucker har påpekt: ​​"Frederick W. Taylor var den første mannen i registrert historie som anså arbeid som fortjente systematisk observasjon og studier." (22) Ford tok på Taylors utfordring: "Det er bare gjennom håndhevet standardisering av metoder, tvunget bruk av de beste redskapene og arbeidsforholdene og tvunget samarbeid at dette raskere arbeidet kan sikres. Og plikten til å håndheve vedtakelse av standarder og Å håndheve dette samarbeidet ligger på ledelsen alene. " (23)

Opprinnelig hadde det tatt 14 timer å sette sammen en modell T -bil. Ved å forbedre sine masseproduksjonsmetoder reduserte Ford dette til 1 time 33 minutter. Dette senket den totale kostnaden for hver bil og gjorde det mulig for Ford å undergrave prisen på andre biler på markedet. I 1914 hadde Ford laget og solgt 250 000 biler. De produserte utgjorde 45% av alle biler produsert i USA det året. (24)

Januar 1914, etter råd fra James Couzens, kunngjorde Ford Motor Company at uken etter ble arbeidsdagen redusert til åtte timer og fabrikken i Highland Park konvertert til tre daglige skift i stedet for to. Grunnlønnen ble økt fra tre dollar om dagen til forbløffende fem dollar om dagen. Dette var på en tid da den nasjonale gjennomsnittslønnen var $ 2,40 per dag. Det ble også innført en gevinstdelingsordning. Dessverre holdt kvinnene som jobbet på anlegget to dollar om dagen. (25)

Henry Ford tok æren for dette dristige trekket og kalte det "den største revolusjonen når det gjelder belønninger for arbeidere som noen gang har vært kjent for industrien." (26) Wall Street Journal klaget på vedtaket. De anklaget Ford for å ha injisert "bibelske eller åndelige prinsipper i et felt der de ikke hører hjemme", noe som ville resultere i "materiell, økonomisk og fabrikkorganisasjon." (27)

Ford avviste kritikken om at det var et reklamestunt. "For vår tankegang var dette en handling av sosial rettferdighet, og i den siste analysen gjorde vi det for vår egen tilfredsstillelse av sinnet. Det er en glede å føle at du har gjort andre lykkelige - at du har redusert i noen gradere byrdene til dine medmennesker-at du har gitt en margin som du kan glede deg over og spare. God vilje er en av de få virkelig viktige eiendelene i livet. En bestemt mann kan vinne nesten alt han går etter. , men med mindre han får god vilje ved å skaffe seg, har han ikke tjent mye. " (28)

Selskapet etablerte også Ford sosiologiske avdeling, ledet av John R. Lee, "en mann med ideer og idealer med en sterk sans for rettferdighet og en sympati med" down and outs ", mennene i trøbbel, som fører til forståelse av deres problemer ... Under hans veiledning vil avdelingen sette en sjel i selskapet ". Ford utnevnte også pastor Samuel S. Marquis til sin åndelige rådgiver. Ford fortalte ham at "jeg vil at du skal sette Jesus Kristus på fabrikken min". Han la til at Jesu Kristi lære var "grunnlaget som et nytt samfunn må bygges på". (29)

Den sosiologiske avdelingen hadde en stab på mer enn femti etterforskere, som vokste til en styrke på 160 mann i løpet av to år. Etterforskerne, valgt på grunn av deres "særegne egnethet som dommere av menneskelig natur", var en "merkelig hybrid av sosialarbeider og detektiv, og våget seg inn i de overfylte bakgatene i byen med en sjåfør, en tolk og en rekke trykte spørreskjemaer. Jobben deres var å etablere standarder for riktig oppførsel i hele selskapet. " Et medlem av avdelingen sa at det "var nødvendig for å lære mennene hvordan de skal leve et rent og sunt liv." (30)

For å kvalifisere seg til fem dollar om dagen, måtte en ansatt tåle en uttømmende innenlandsk inspeksjon. Hvis en etterforsker oppdaget at en Ford -ansatt bodde sammen med en kvinne uten å gå gjennom en ekteskapsseremoni, ble det sendt en søknad til Skifteretten, slik at deres fagforening kunne legitimeres. Ford, som anså seg for å være "svært moralsk og rettskaffen", drakk ikke alkohol eller brukte tobakk i noen form (han betraktet sigaretter som "små hvite slaver"). Hvis en Ford -arbeider ble fastslått av etterforskere fra sosiologisk avdeling for å være "umoralsk", ble de tilbudt rehabilitering slik at han kunne "løftes" opp til selskapets krav. Da og bare da ville han bli sertifisert for å motta Fords "bonus-on-conduct". (31)

William Davis har påpekt at selv om han betalte høye lønninger var Ford totalt imot fagforeninger: "Han (Ford -arbeideren) måtte produsere. Fords samlebånd sørget for det. Det hadde ikke noe sted for menn som trengte å gå på toalettene under skift; slike svekkelser ble lukket ut så snart de ble oppdaget, og andre menn ble betalt for å oppdage dem. Han var uforsonlig mot fagforeninger, noe som ville forstyrre produksjonsmetodene hans. " (32)

Ved utbruddet av den første verdenskrig i Europa gjorde Ford det snart klart at han var imot forsøk på å overtale Amerika til å bli involvert i konflikten. Han ga et intervju til New York Times om krigen: "Utlånere og ammunisjonsmakere forårsaker kriger; hvis Europa hadde brukt penger på fredsmaskineri - som traktorer - i stedet for bevæpning hadde det ikke vært noen krig ... Varmesolgerne som oppfordret til militær beredskap i Amerika er bankfolk i Wall Street .. . Jeg er imot krig i all forstand av ordet. " (33)

Ford gjorde det også klart at han ikke ville bli lokket inn i den praktiske økonomiske fellen å bli en krigsavhengig produsent. Han fortalte New York American Journal i august 1915: "Jeg ville aldri la en eneste bil komme seg ut av Ford -fabrikken noe sted i verden hvis jeg trodde den skulle brukes i krigføring." I følge Ford var krig "et sløsingoffer" presset frem av "ivrige, amoralske våpenprodusenter". (34) Ford kunngjorde: "Jeg hater krig, fordi krig er drap, øde og ødeleggelse ... Jeg vil vie livet mitt for å bekjempe denne ånden av militarisme." (35)

Ford støttet beslutningen fra Woman's Peace Party om å organisere en fredskonferanse i Holland. Etter konferansen ble Ford kontaktet av Amerikas tre ledende antikrigskampanjer, Jane Addams, Oswald Garrison Villard og Paul Kellogg. De foreslo at Ford skulle sponse en internasjonal konferanse i Stockholm for å diskutere måter konflikten kan bringes til slutt. Rozika Schwimmer, en kampanjer fra Budapest, ble sendt for å snakke med Ford. (36)

Ford kom på ideen om å sende en båt med pasifister til Europa for å se om de kunne forhandle fram en avtale som ville ende krigen. Han gikk med på å bruke 500 000 dollar på å leie Oskar II, og den seilte fra Hoboken, New Jersey 4. desember 1915. Ombord på skipet sa Ford til Rozika Schwimmer: "Jeg vet hvem som startet krigen - de tyske jødiske bankfolkene." Noen forfattere har spekulert i at Ford ikke innså at Schwimmer var jødisk. Det har blitt hevdet at Schwimmer var diplomatisk nok til å unngå å konfrontere Ford direkte med sine synspunkter. (37)

Ford Peace Ship nådde Oslo 20. desember 1916, og det ble arrangert en konferanse med representanter fra Danmark, Holland, Norge, Sverige og USA. Ford, som hadde blitt syk på reisen, deltok imidlertid ikke i de offentlige hendelsene etter at skipet la til kai. Konferansen klarte ikke å overtale representanter fra de krigførende nasjonene til å delta, men klarte ikke å forhandle frem en våpenhvile. De fleste aviser angrep Fords innsats, men New York Herald Tribune uttalte at, "Vi trenger flere Fords, flere fredssamtaler og mindre likegyldighet til den største kriminaliteten i verdens historie". (38)

Ford fortsatte å argumentere for at: "Industrien må klare å holde lønningene høye og prisene lave. Ens egne ansatte bør være sine egne beste kunder." Fem av hans fem aksjonærer tok ham til retten for å tvinge ham til å fordele selskapets inntjening. Ford fortalte retten at fortjenesten til Ford Motor Company verken var hans eller aksjeeierne. "Etter at de ansatte har hatt lønn og andel av overskuddet, er det min plikt å ta det som gjenstår og sette det tilbake i bransjen for å skape mer arbeid for flere menn til høyere lønn." (39)

I 1920 hadde Ford kjøpt ut alle minoritetsaksjonærene, og det ble en familieeiendom.I 1926 hadde han firedoblet gjennomsnittslønnen til nesten $ 10, og prisen på Model T hadde falt til bare $ 350. Alistair Cooke, forfatteren av Amerika (1973) påpekte: "Det er svimlende å vurdere hva modellen T skulle føre til i både industri og folkeliv. Den vevde absolutt det første nettverket av asfalterte motorveier, deretter parkveien, og deretter motorveien og mellomstaten. Begynnelsen på begynnelsen av 1920 -tallet kunne folk som aldri hadde tatt ferie utover den nærmeste innsjøen eller fjellet nå utforske Sør -New England, til og med Vesten, og med tiden hele horisonten i USA. Mest av alt ga Model T til bonden og rankeren, miles fra hvor som helst, et nytt ben. " (40)

På slutten av 1918 kjøpte Ford Dearborn Independent. Han sa til leserne: "Jeg er veldig interessert i fremtiden, ikke bare i mitt eget land, men for hele verden, og jeg har bestemte ideer og idealer som jeg tror er praktiske til beste for alle, og jeg har tenkt å gi dem til offentligheten uten å ha dem forvrengt, forvrengt eller feilaktig fremstilt. " Han kunngjorde også at han var villig til å bruke 10 millioner dollar for å finansiere publikasjonen. "Han sa til redaktøren at han ikke ønsket omtale av Fords industrielle foretak. I motsetning til de fleste aviser hadde det ingen reklame. I 1919 fortalte han New York World: "Internasjonale finansfolk står bak all krig. De er det som kalles den internasjonale jøden: tysk-jøder, fransk-jøder, engelsk-jøder, amerikansk-jøder ... en jøde er en trussel."

Ford skrev ikke alle artiklene i avisen. Redaktøren, William Cameron, en lidenskapelig antisemitt, antas å ha skrevet det meste. Fords sekretær, Ernest Liebold, uttalte at "the Dearborn Independent er Henry Fords eget papir, og han godkjenner alle påstander som forekommer der. Liebold la til: "Det jødiske spørsmålet, som enhver forretningsmann vet, har stilt i stillhet og mistenksomhet her i USA lenge, og ingen har våget å diskutere det fordi den jødiske innflytelsen var sterk nok til å knuse mannen som forsøkte det .Jødene er den eneste rasen som det er 'verboten' å diskutere ærlig og åpent, og misbruker frykten de har kastet over virksomheten, de jødiske lederne har gått fra det ene overskuddet av det andre til tiden er kommet for en protest eller en overgi seg. "

Den 22. mai 1920 ble Dearborn Independent inkluderte en artikkel med overskriften "The International Jew: The World's Problem". Det første avsnittet begynte: "Det er et løp, en del av menneskeheten som aldri har blitt mottatt som en velkommen del." Artikkelen fortsatte med å hevde at for å til slutt styre hedningene, har jødene lenge konspirert for å danne en "internasjonal superkapitalistisk regjering". Som James Pool, forfatteren av Hvem finansierte Hitler: Den hemmelige finansieringen av Hitlers maktoppgang (1979), har påpekt: ​​"I påfølgende artikler beskyldte Ford jødene ofte for å ha forårsaket en nedgang i amerikansk kultur, verdier, produkter, underholdning og enda verre, for å være pådriver for første verdenskrig."

I en annen artikkel argumenterte Ford: "Jøden er en rase som ikke har noen sivilisasjon for å peke på ingen håpefull religion ... ingen store prestasjoner i noen rike ... Vi møter jøden overalt hvor det ikke er makt. Og det er der Jøde så vanlig ... trekke til de høyeste stedene? Hvem setter ham der? Hva gjør han der? I et hvilket som helst land, hvor det jødiske spørsmålet har kommet frem som en viktig sak, vil du oppdage at hovedårsaken er utarbeidelse av det jødiske geniet for å oppnå kontrollmakten. verdens økonomi er i kontroll over jødene; deres beslutninger og virkemidler er selv våre økonomiske lover. "

Fords biograf, William C. Richards, har argumentert i Den siste milliardæren (1948): "Han (Henry Ford) forårsaket å ha publisert en serie artikler der han satte opp det store postulatet om at det var et jødisk komplott for å styre verden ved å kontrollere maskineriet for handel og utveksling - av en super- kapitalismen helt basert på fiksjonen om at gull var rikdom. " Professor Norman Cohn, forfatteren av Warrant for folkemord: myten om det jødiske verdenssverdet (1966) har påpekt: ​​"Det er ingen reell tvil om at Ford visste godt hva han sponset. Han grunnla Dearborn Independent i 1919 som et redskap for sin egen 'filosofi', og han tok en ivrig og konstant interesse for det; mye av innholdet besto ganske enkelt av redigerte versjoner av foredraget hans. "

I 1923 Dearborn Independent var et beryktet, massesirkulert, antisemittisk propagandablad med et opplag på 500 000. Artikler som dukket opp i avisen ble publisert i bokform. Har krav på Den internasjonale jøden, den ble distribuert mye og oversatt til seksten forskjellige språk. Den tyske utgaven, trykt i Leipzig, var spesielt populær. Baldur von Schirach, som senere skulle bli sjef for Hitlerjugend, hevdet at han utviklet antisemittiske synspunkter i sytten år etter å ha lest boken av Ford. Senere husket han: "Vi så hos Henry Ford representanten for suksess, også eksponenten for en progressiv sosialpolitikk. I datidens fattigdomsramte og elendige Tyskland så ungdommen mot Amerika, og bortsett fra den store velgjører, Herbert Hoover , det var Henry Ford som for oss representerte Amerika. "

Keith Sward, forfatteren av Legenden om Henry Ford (1948) siterer en jødisk advokat som dro på en verdensturné på midten av 1920-tallet, sa at han så kopier av Fords bok i "de mest avsidesliggende hjørnene av jorden". Han fastholdt at "men for autoriteten til Ford -navnet ville de aldri ha sett dagens lys og ville aldri ha sett dagens lys og ville ha vært ganske ufarlige hvis de hadde gjort det. Med det magiske navnet spredte de seg som ild i tørt gress og ble Bibelen til alle antisemitter. "

Adolf Hitler var en annen som leste Den internasjonale jøden. Han har også Fords selvbiografi, Mitt liv og arbeid (1922). I 1923 hørte Hitler at Ford vurderte å stille som president. Han fortalte Chicago Tribune, "Jeg skulle ønske jeg kunne sende noen av sjokktroppene mine til Chicago og andre store amerikanske byer for å hjelpe til i valget ... Vi ser på Heinrich Ford som leder for den voksende fascistiske bevegelsen i Amerika ... Vi har nettopp hatt hans anti-jødiske artikler oversatt og utgitt. Boken sirkuleres til millioner i hele Tyskland. " De New York Times rapporterte at det var et stort bilde av Henry Ford på veggen ved siden av Hitlers skrivebord i Brown House.

Etter at den mislykkede Beer Hall Putsch Hitler ble fengslet på Landsberg slott i München. Under rettssaken i 1924 vitnet Erhard Auer om at Ford ga penger til nazistpartiet. Hitlers forretningssjef, Max Amnan, foreslo at Hitler skulle bruke tiden i fengsel på å skrive sin selvbiografi. Hitler, som aldri helt hadde mestret skriving, var først ikke opptatt av ideen. Imidlertid sa han ja da det ble foreslått at han skulle diktere tankene sine til en spøkelsesforfatter. Fengselsmyndighetene var overraskende enige om at Hitlers sjåfør, Emil Maurice, kunne bo i fengselet for å utføre denne oppgaven.

Hitler roser Henry Ford i min kamp. "Det er jøder som styrer børsestyrker i den amerikanske unionen. Hvert år gjør dem mer og mer til kontrollerende herrer over produsentene i en nasjon på hundre og tjue millioner; bare en eneste stor mann, Ford, til sin raseri, opprettholder fortsatt full uavhengighet. " James Pool, forfatteren av Hvem finansierte Hitler: Den hemmelige finansieringen av Hitlers maktoppgang (1979) har påpekt: ​​Ikke bare berømmet Hitler spesielt Henry Ford min kamp, men mange av Hitlers ideer var også en direkte refleksjon av Fords rasistiske filosofi. Det er en stor likhet mellom Den internasjonale jøden og Hitlers min kamp, og noen passasjer er så identiske at det har blitt sagt at Hitler kopierer direkte fra Fords publikasjon. Hitler leste også Fords selvbiografi, Mitt liv og arbeid, som ble utgitt i 1922 og var en bestselger i Tyskland, samt Fords bok med tittelen I dag og i morgen. Det kan ikke være tvil om innflytelsen fra Henry Fords ideer om Hitler. "

Dietrich Eckart, som tilbrakte tid med Hitler på Landsberg slott, nevnte det spesielt Den internasjonale jøden var en inspirasjonskilde for den nazistiske lederen. Både Hitler og Ford trodde på eksistensen av en jødisk konspirasjon - at jødene hadde en plan om å ødelegge hedningenes verden og deretter overta den gjennom makten til en internasjonal superregjering. Denne typen plan ble beskrevet i detalj i Protokollene til de lærde eldste i Sion, som hadde blitt utgitt i Russland i 1903.

Det antas at mannen bak forfalskningen var Pyotr Ivanovich Rachkovsky, sjefen for Paris -delen av Okhrana. Det hevdes at han ga agenten sin, Matvei Golovinski, i oppdrag å fremstille forfalskningen. Planen var å presentere reformatorer i Russland, som en del av en mektig global jødisk sammensvergelse og oppmuntret antisemittisme for å avlede offentlig oppmerksomhet fra Russlands voksende sosiale problemer. Dette ble forsterket da flere ledere for den russiske revolusjonen i 1905, som Leon Trotsky, var jøder. Norman Cohn, forfatteren av Warrant for folkemord: myten om det jødiske verdenssverdet (1966) har hevdet at boken spilte en viktig rolle i å overtale fascister til å søke massakren på det jødiske folket.

Til tross for bevis mot dokumentets ekthet, fortsatte Hitler og Ford å forsvare dets ekthet. Ford kommenterte: "Den eneste uttalelsen jeg bryr meg om om Protokoller er at de passer inn i det som skjer ... De har tilpasset verdenssituasjonen fram til denne tiden. De passer den nå. "Ford sponset også trykking av 500 000 eksemplarer av Protokollene til de lærde eldste i Sion i USA.

Hitler fortalte Herman Rauschning at han var "forferdet" da han først leste Protokoller: "Fiendens stealthiness og hans allestedsnærværende! Jeg så med en gang at vi må kopiere den - på vår egen måte selvfølgelig." Han innrømmet at Protokoller hadde overbevist ham om at kampen mot jødene var "den kritiske kampen for verdens skjebne!" Rauschning kommenterte: "Tror du ikke at du tillegger jødene heller for stor betydning? Hitler svarte sint:" Nei, nei, nei! Det er umulig å overdrive den formidable kvaliteten på jøden som fiende. "Rauschning tok deretter en annen tilnærming:" Men protokollene er en åpenbar forfalskning ... Det kan umulig være ekte. "Hitler svarte at han ikke brydde seg om den var "historisk sann" ettersom dens "iboende sannhet" var viktigere: "Vi må slå jøden med sitt eget våpen. Jeg så det i det øyeblikket jeg hadde lest boken. "

Både Ford og Hitler mente at jødiske kapitalister og jødiske kommunister var partnere som hadde som mål å få kontroll over verdens nasjoner. Ford la mer vekt på jødiske finansfolk og bankfolk, fordi han som industrimann naturligvis kom i nær kontakt med dem. Hitler, derimot, var mer opptatt av jøder som var medlemmer av det sosialdemokratiske partiet (SDP) og det tyske kommunistpartiet (KPD) ettersom de var en mektig opposisjonsstyrke i Tyskland på 1920 -tallet.

Ford var spesielt bekymret for den russiske revolusjonen. Hvis ideene til Karl Marx etablerte seg i Amerika, ville han åpenbart være en av de første som led. I boken hans, Mitt liv og arbeid (1922), skrev han: "Vi lærte fra Russland at det er minoriteten og ikke flertallet som bestemmer destruktiv handling ... Det er i dette landet et skummelt element som ønsker å krype inn mellom mennene som jobber med hendene og mennene som tenker og planlegger ... Den samme innflytelsen som drev hjernen, erfaringen og evnen ut av Russland, er travelt engasjert i å heve fordommer her.Vi må ikke la den fremmede, ødeleggeren, hateren til lykkelig menneskehet dele vår mennesker. I enhet er Amerikas styrke - og frihet. "

I følge Norman Cohn, forfatteren av Warrant for folkemord: myten om det jødiske verdenssverdet (1966) Ford beklaget "mangelen på moralske standarder" i moderne handel og skyldte dette på jødene. Ford sa til en reporter: "Når det er galt i et land, finner du jøder ... Jøden er en huckster som ikke vil produsere, men å lage noe av det noen andre produserer." I Dearborn Independent Ford skrev: "En jøde har ingen tilknytning til tingene han lager, for han lager ikke noe; han handler om tingene som andre menn lager og betrakter dem utelukkende på siden av deres pengeinnbringende verdi."

I følge James Pool, forfatteren av Hvem finansierte Hitler: Den hemmelige finansieringen av Hitlers maktoppgang (1979): "I tankene til Ford og Hitler var kommunismen en helt jødisk skapelse. Ikke bare var grunnleggeren, Karl Marx, barnebarnet til en rabbiner, men enda viktigere hadde jødene ledende stillinger, så vel som en høy andel av medlemskapet i kommunistpartiene over hele verden. Den internasjonale jøden uttalte at jødene siden den franske revolusjonens tid hadde vært involvert i en rekke bevegelser for å styrte regjerende regimer. " I min kamp Hitler påpekte: "I russisk bolsjevisme må vi se jødedoms arbeid på tjuende århundre for å ta verdensherredømme for seg selv."

Både Hitler og Ford hevdet at 75% av kommunistene i Russland var jøder. Dette støttes ikke av fakta. På tidspunktet for den russiske revolusjonen var det bare syv millioner jøder blant den totale russiske befolkningen på 136 millioner. Selv om politistatistikk viste at forholdet mellom jødene som deltok i den revolusjonære bevegelsen og den totale jødiske befolkningen var seks ganger så mange som de andre nasjonalitetene i Russland, var de ikke i nærheten av tallene foreslått av Hitler og Ford. Lenin innrømmet at "jøder utgjorde en spesielt høy prosentandel av ledere i den revolusjonære bevegelsen". Han forklarte dette ved å argumentere "til æren for at jødene i dag utgjør en relativt høy prosentandel av representanter for internasjonalisme sammenlignet med andre nasjoner."

Av de 350 delegatene ved det sosialdemokratiske partiet i London i 1903 var 25 av 55 delegater jøder. Av de 350 delegatene på kongressen i 1907 var nesten en tredjedel jøder. Et viktig poeng som antisemittene overså, er imidlertid at de jødiske delegatene støttet mensjevikene, mens bare 10% støttet bolsjevikene, som ledet revolusjonen i 1917. Ifølge en partitelling i 1922 utgjorde jødene 7,1 % av medlemmene som hadde sluttet seg til før revolusjonen. Jødiske ledere i den revolusjonære perioden, Leon Trotsky, Gregory Zinoviev, Lev Kamenev, Karl Radek, Grigori Sokolnikov og Genrikh Yagoda ble alle renset av Joseph Stalin på 1930 -tallet.

Hitler og Ford mente også at jødene hadde vært ansvarlige for at Tyskland tapte første verdenskrig. Den tyske historikeren, Joachim Riecker, mener at kjernen i Hitlers hat var basert på troen på at jødene var ansvarlige for Tysklands nederlag. Ford sa inn Den internasjonale jøden at "jødene ikke var tyske patrioter under krigen". De tapte krigen fordi "a) bolsjevismens ånd som maskerte seg under navnet tysk sosialisme, b) jødisk eierskap og kontroll over pressen, c) jødisk kontroll over matforsyningen og industrimaskinene i landet."

Charles Higham har hevdet: "Henry Ford var en knyttete puritaner, dedikert til de enkle idealene om tidlig til sengs, tidlig til å stige, vanlig mat og ingen utroskap. Han drakk ikke og kjempet et helt liv mot demonen Han beundret Hitler fra begynnelsen, da den fremtidige Führer var en sliter og uklar fanatiker. Han delte med Hitler et fanatisk hat mot jøder ... Besøkende til Hitlers hovedkvarter i Brown House i München la merke til et stort fotografi av Henry Ford som hang på kontoret hans ... Høye på bordet utenfor lå kopier av Fords bok. "

Ford var sterkt kritisk til det demokratiske systemet i USA. I følge Ford er demokrati ikke annet enn en "utjevning av evnen" Ford skrev i Dearborn Independent at det ikke kunne være "ingen større absurditet og ingen større bjørnetjeneste for menneskeheten generelt enn å insistere på at alle mennesker er like." Ford fortsatte med å hevde at jødene hadde brukt demokrati for å reise seg opp i samfunnet. Han siterer Protokollene til de lærde eldste i Sion som hevdet jødene uttalte: "Vi var de første som ropte ordene: Frihet, likhet, brorskap, blant folket. Disse ordene har blitt gjentatt mange ganger siden av bevisstløse meningsmåling-papegøyer og strømmet fra alle sider til dette agnet som de har blitt ødelagt .... De antageligvis flinke hedningene forsto ikke symbolikken til de uttalte ordene. La ikke merke til at det ikke er likhet i naturen. "

Ford mente at filmindustrien "utelukkende er under kontroll, moralsk og økonomisk, av de jødiske manipulatorene i det offentlige sinnet." I følge Ford brukte jødene filmene og teatret til å forgifte det amerikanske folket med sensualitet, uanstendig, skremmende analfabetisme og endeløse liberale floskler. Ford, som Hitler, likte ikke populærmusikk. "Monkey talk, jungle squeals, grynt og squeaks kamuflert av noen feberaktige notater". Det var egentlig ikke "populært", men en kunstig popularitet ble skapt for det av høytrykksannonsering. Ford hevdet at jødene hadde skapt populariteten til den afrikanske stilen for å ødelegge det moralske stoffet i den hvite rasen.

Representanter for nesten alle nasjonale jødiske organisasjoner og religiøse organer utstedte en felles erklæring som fordømte Ford -kampanjen. Hundre og nitten fremtredende kristne, inkludert Woodrow Wilson, oppfordret Ford til å stoppe sin "onde propaganda". President Warren Harding ba Ford privat om å stoppe angrepene. William Fox, president i Fox Film Corporation, truet med å vise opptak av Model T -ulykker i nyhetssakene sine, hvis Ford fortsatte med å angripe karakteren til jødiske filmledere og filmene deres.

Snart boikottet de fleste jødiske firmaer og individuelle jøder Ford -produkter, og hedningefirmaer som handlet med jødiske bekymringer og var avhengige av deres gode vilje, fulgte etter for å glede sine beste kunder. Selv om salget av Ford -biler fortsatte å vokse. For eksempel produserte selskapet i 1925 10.000 biler hver 24. time. Dette var 60 prosent av USAs totale produksjon av biler. Henry Fords kampanje mot jødene skadet imidlertid selskapet i de østlige storbysentrene. Seniorledere innrømmet senere at selskapet under driften av de antisemittiske artiklene mistet virksomheten som aldri ble gjenvunnet.

En fremtredende amerikansk jøde, Isaac Landman, utfordret Ford til å bevise at et jødisk komplott eksisterte.Landman sa at han ville garantere å gi tilstrekkelige penger til å ansette verdens ledende detektiver og ville gå med på å skrive ut funnene deres, uansett hva de måtte være, i minst hundre ledende aviser. Ford godtok utfordringen, men insisterte på å ansette sine egne detektiver. Han etablerte hovedkvarter i New York City og leide en gruppe agenter for å "avmaske driften av den hemmelige verdensregjeringen". Teamet hans inkluderte tidligere seniormedlemmer i U.S. Secret Service.

Ford mente at Bernard Baruch, en av Amerikas rikeste menn, var en av hovedlederne for denne sammensvergelsen. Han og andre fremtredende jøder ble undersøkt. Så var også dommer Louis Brandeis, et jødisk medlem av Høyesterett (En av dommerne, James McReynolds, fiendtligheten mot jøder var så sterk at han alltid nektet å sitte ved siden av Brandeis under møter.) Woodrow Wilson og oberst Edward House ble også undersøkt. ettersom de ble ansett av Ford som "hedningefronter" for "Secret World Government". Til tross for at han brukte mye penger på operasjonen, klarte ikke Ford å bevise at det eksisterte et jødisk komplott.

I 1927 anklaget Aaron Sapiro, en fremtredende advokat i Chicago, Ford med injurier for å ha sagt at han var involvert i et komplott med andre jødiske mellommenn for å få kontroll over amerikansk jordbruk. Saken ble løst utenfor retten da Ford offentliggjorde en personlig unnskyldning til Sapiro og en formell tilbaketrekking av angrepene hans mot jødene. Ford ba om tilgivelse fra det jødiske folket og unnskyldte seg ydmykt for urettferdighetene som ble gjort mot dem gjennom publikasjonene hans. Han kunngjorde også at han stengte Dearborn Independent ned. Årsaken til denne forandringen var at Ford ble fortalt at den jødiske boikotten av bilene hans hadde en alvorlig innvirkning på salget. Ford ble fortalt at hans foreslåtte lansering av den nye Model A -bilen ville ende med å mislykkes med mindre han avsluttet kampanjen mot jødene.

Til tross for å stenge Dearborn IndependentFord ombestemte seg ikke om jødene. Han fortalte Gerald L. Smith, en av de fascistiske lederne i USA, at han håpet å publisere på nytt Den internasjonale jøden i nær fremtid. Den anti-nazistiske journalisten, Konrad Heiden, hevdet at "Henry Ford, den berømte bilprodusenten ga penger til nasjonalsosialistene direkte eller indirekte aldri har vært omstridt." Upton Sinclair, den amerikanske etterforskningsjournalisten, oppdaget at nazistpartiet fikk 40 000 dollar for å skrive ut anti-jødiske hefter i tyske oversettelser. USAs ambassadør i Tyskland, William E. Dodd, sa i et intervju at amerikanske industrimenn som Ford "hadde mye å gjøre med å skape fascistiske regimer i både Tyskland og Italia."

Den amerikanske journalisten, Norman Hapgood, utførte en undersøkelse av Henry Ford. Han oppdaget at Ford sendte penger til nazistene via Boris Brasol. I en av artiklene sine siterer Hapgood den tidligere sjefen for den russiske konstitusjonelle regjeringen i Omsk for å si "Jeg har sett dokumentasjonsbeviset for at Boris Brasol har mottatt penger fra Henry Ford." Brasol hadde jobbet for USAs hemmelige tjeneste og hadde etter første verdenskrig jobbet tett med Ford for å promotere Protokollene til de lærde eldste i Sion.

Winifred Wagner, en nær medarbeider av Adolf Hitler, ble sendt av Kurt Ludecke for å skaffe midler til nazistpartiet. Hun innrømmet overfor James Pool i 1977: "Ford fortalte meg at han hadde hjulpet med å finansiere Hitler med penger fra salg av biler og lastebiler som han hadde sendt til Tyskland." Winifred antydet at Hitler nå var mer i behov for penger enn noensinne. Ford svarte at han fremdeles var villig til å støtte hvis han fortsatt jobbet for å frigjøre Tyskland fra jødene. Wagner sørget for at Ludecke skulle besøke Ford.

På det arrangerte møtet lovet Ludecke at så snart Hitler kom til makten, ville en av hans første handlinger være å innvie det sosiale og politiske programmet som hadde blitt tatt til orde for i Dearborn Independent. Ludecke forklarte at penger var det eneste hinderet som sto mellom nazistene og oppfyllelsen i Tyskland av Ford og Hitlers gjensidige synspunkter. I memoarene som ble publisert i 1938 sa Ludecke ikke hvor mye Ford ga til Hitler. Ludecke antydet hvorfor han ikke kunne fortelle sannheten uten å skade Ford. Den jødiske boikotten hadde "klemt ham i regnskapet der selv en mangemillionær er sårbar." Lüdecke beskrev Ford som å ha "klare, lyse øyne og hans sterke ansikt, nesten fri for rynker, forrådte ikke hans mer enn seksti år." Det hevdes av CH at Ford hvert år sendte Hitler en bursdagsgave på 50 000 riksmarker.

I 1933 ble Adolf Hitler Tysklands kansler. Henry Ford Den internasjonale jøden ble en lagerartikkel i Nazi -Tysklands propaganda. Det har blitt hevdet at "hvert skolebarn i Tyskland kom i kontakt med det mange ganger under utdannelsen." Lederen for Ford Company i Tyskland på midten av 1930-tallet, Edmund C. Heine, forklarte at boken hadde støtte fra den tyske regjeringen og var en viktig faktor for å utdanne nasjonen "til å forstå det jødiske problemet slik det burde forstås . "

Carl Krauch hevdet at han sørget for at Ford Company beholdt sin uavhengighet under Hitlers styre på 1930 -tallet: "Jeg kjente selv Henry Ford og beundret ham. Jeg dro til Goring personlig om det. Jeg fortalte Goring at jeg selv kjente sønnen Edsel. også, og jeg fortalte Goring at hvis vi tok Ford -uavhengigheten fra dem i Tyskland, ville det forverre vennskapelige forbindelser til amerikansk industri i fremtiden. Jeg regnet med stor suksess for tilpasningen av amerikanske metoder i Tysklands næringer, men det kunne bare gjøres i vennlig samarbeid. Goring lyttet til meg og så sa han: "Jeg er enig. Jeg skal sørge for at det tyske Ford Company ikke blir innlemmet i Hermann Goring Company." Så jeg deltok jevnlig i representantskapsmøtene for å informere meg selv om forretningsprosessene til Henry Ford og, om mulig, ta et standpunkt for Henry Ford -verkene etter at krigen hadde begynt. Dermed lyktes vi i å holde Ford Works i drift og opererer uavhengig av regjeringens beslag. "

På 1930 -tallet motsatte Ford Franklin D. Roosevelt og New Deal. Han var spesielt imot National Labor Relations Act som fastsatte arbeidernes rettigheter til å melde seg inn i fagforeninger og til å forhandle kollektivt med arbeidsgiverne sine gjennom representanter etter eget valg. Arbeidere ble nå beskyttet mot arbeidsgiverne, og som et resultat vokste medlemskapet i fagforeningen raskt. Ford nektet å anerkjenne United Auto Workers og brukte bevæpnet politi for å håndtere industriell uro. Ford fortalte en journalist fra Collier's Weekly at venstreorienterte fagforeninger "er organisert av jødiske finansfolk, ikke arbeidskraft". Han la til at "en fagforening er en grei ting for en jøde å ha for hånden når han kommer for å få klørne på en bransje."

I 1938 tildelte Adolf Hitler Ford Grand Cross of the Supreme Order of the German Eagle. Ford var den første amerikaneren og bare den fjerde personen i verden som mottok denne medaljen. Benito Mussolini, en annen av Hitlers finansfolk, hadde blitt tildelt samme pris tidligere samme år. Harold L. Ickes, innenrikssekretær, fordømte Ford og andre amerikanere "som konsekvent har akseptert tegn på foraktelig distinksjon i en tid da den som gir dem, teller den dagen da han ikke kunne begå noen ny kriminalitet mot menneskeheten." Ford ble også kritisert av den jødiske entertaineren, Eddie Cantor, som kalte Ford "en forbanna tull for at han tillot verdens største gangster å gi ham et sitat." Cantor la deretter til "jo flere menn som Ford vi har, jo mer må vi organisere og kjempe."

Ford ansatte Harry Bennett, en tidligere bokser, til å lede avdelingen for intern sikkerhet. Bennett brukte forskjellige skremmelsestaktikker for å knuse organisering av fagforeninger. Den mest kjente hendelsen, 26. mai 1937, involverte Bennetts sikkerhetsmenn som slo med klubber UAW -representanter, inkludert Walter Reuther. Mens dette foregikk, ga politimester Carl Brooks "ikke ordre om å gripe inn." Konflikten ble kjent som The Battle of the Overpass. Ford holdt ut til han signerte en avtale med UAW i juni 1941.

I følge Charles Higham, forfatteren av Handel med fienden (1983), Ford var mer villig til å hjelpe Nazi -Tyskland enn britene i de tidlige stadiene av andre verdenskrig: "Edsel og hans far, etter møtene med Gerhardt Westrick på Dearborn i 1940, nektet å bygge flymotorer for England og i stedet bygde forsyninger av de 5-tonn militære lastebilene som var ryggraden i tysk hærs transport. De arrangerte å sende dekk til Tyskland til tross for mangelen; 30 prosent av forsendelsene gikk til naziststyrte territorier i utlandet. "

I 1940 bygde Ford en ny bilfabrikk på Poissy i den tyske okkuperte sonen. Anlegget begynte å lage flymotorer for den tyske regjeringen. Den bygde også lastebiler for den tyske hæren. Ford sørget for at nazistisk krigsforbryter, Carl Krauch og Maurice Dollfus, drev fabrikken. Det ga et overskudd på 50 millioner franc i det første handelsåret. Da anlegget ble bombet av Royal Air Force, sørget Dollfus for at den tyske regjeringen skulle betale for kompensasjon for skaden.

16. februar 1941 leverte Henry Ford et bittert angrep på jødene til Manchester Guardian sa at USA burde få Storbritannia og Tyskland til å kjempe til de begge kollapset. For å vise sitt engasjement for America First Committee, ansatte Ford Charles Lindbergh som medlem av hans ledende stab. Dette skapte stor kontrovers da 17. desember 1941, ti dager etter Pearl Harbor, holdt Lindbergh en tale der han argumenterte: "Det er bare en fare i verden-det er den gule faren. Kina og Japan er virkelig bundet sammen mot hvit rase. Det kunne bare ha vært et effektivt våpen mot denne alliansen .... Tyskland .... det ideelle oppsettet ville vært å ha fått Tyskland til å overta Polen og Russland, i samarbeid med britene, som en blokk mot gule mennesker og bolsjevisme. Men i stedet måtte britene og dårene i Washington blande seg inn. Britene misunnet tyskerne og ønsket å styre verden for alltid. Storbritannia er den virkelige årsaken til all trøbbel i verden i dag. "

Ford-anlegget på Willow Run produserte over 8000 B-24 Liberator tunge bombefly under krigen. Imidlertid fortsatte han å forsyne den tyske hæren med lastebiler og pansrede fra fabrikken i Poissy og Oran i Algerie. I april 1943 gjennomførte Henry Morgenthau og Lauchlin Currie en lang undersøkelse av Ford -datterselskapene på fransk territorium. Rapporten konkluderte med at "deres produksjon utelukkende er til fordel for Tyskland og landene under dens okkupasjon" og tyskerne har "klart vist sitt ønske om å beskytte Ford -interessene". Til tross for rapporten ble det ikke gjort noe med saken.

Henry Ford døde 7. april 1947.

Det har blitt hevdet at maskinproduksjon dreper håndverkerens kreative evne. Dette er ikke sant. Maskinen krever at mennesket skal være dets herre; det tvinger mestring mer enn de gamle metodene gjorde. Antallet dyktige håndverkere i forhold til den yrkesaktive befolkningen har økt kraftig under forholdene som maskinen forårsaket. De får bedre lønn og mer fritid for å utøve sine kreative evner.

Det er to måter å tjene penger på - en på andres bekostning, den andre ved service til andre. Den første metoden "tjener" ikke penger, skaper ikke noe; den "får" bare penger - og lykkes ikke alltid med det. I den siste analysen taper den såkalte gaineren. Den andre måten betaler to ganger - til produsent og bruker, til selger og kjøper. Den mottar ved å skape, og mottar bare en rettferdig andel, fordi ingen har rett til alle. Naturen og menneskeheten leverer for mange nødvendige partnere for det. Ekte rikdom gjør landet rikere.

De fleste vil bruke mer tid og energi på å gå rundt problemer enn å prøve å løse dem. Et problem er en utfordring for din intelligens. Problemer er bare problemer til de er løst, og løsningen gir lønnen til løseren. I stedet for å unngå problemer, bør vi ønske dem velkommen og gjennom riktig tenkning få dem til å betale oss fortjeneste. Den kresne ungdommen vil bruke tiden sin på å lære direkte metoder, lære å få hjernen og hånden til å fungere i harmoni med hverandre slik at problemet i hånden kan løses på den enkleste, mest direkte måten han kjenner.

Jøden er en rase som ikke har noen sivilisasjon for å peke på ingen håpefull religion ... Verdens økonomi er under kontroll av jødene; deres beslutninger og virkemidler er selv våre økonomiske lover.

Ikke bare berømmet Hitler Henry Ford spesielt min kamp, men mange av Hitlers ideer var også en direkte refleksjon av Fords rasistiske filosofi. Det kan ikke være tvil om innflytelsen fra Henry Fords ideer om Hitler.

Edsel Ford hadde mye å gjøre med de europeiske selskapene. Han hadde en annen karakter enn faren. Han var en nervøs, anstrengt mann som prøvde å slippe sine ekstreme spenninger og skyldfølelser over arvet rikdom i en rasende avhengighet av tennis og andre idretter. Mørk kjekk, med piskekroppsbygning, var han elendig i sinnet. Han kunne ikke forholde seg til faren, som foraktet ham, og hans indre lidelse forårsaket ham alvorlige magesår som utviklet seg til magekreft på begynnelsen av 1940 -tallet. Likevel hadde han og faren en ting til felles. Sanne figurer av The Fraternity, de trodde på "Business as Usual" i krigstid.

Edsel var i styret i amerikanske LG. og general Aniline and Film gjennom 1930 -årene. Han og faren hans, etter møtene med Gerhardt Westrick på Dearborn i 1940, nektet å bygge flymotorer for England og bygde i stedet forsyninger av de 5 tonns militære lastebilene som var ryggraden i tysk hærs transport. De avtalte å sende dekk til Tyskland til tross for mangelen; 30 prosent av forsendelsene gikk til nazikontrollerte territorier i utlandet. Tyske Ford -ansattpublikasjoner inkluderte slike redaksjonelle uttalelser som: "I begynnelsen av dette året lovet vi å gi vårt beste og ytterste for siste seier, i urokkelig trofasthet mot Führer." Ford husket alltid Hitlers fødselsdag og sendte ham 50 000 riksmarker i året. Ford -sjefen hans i Tyskland var ansvarlig for å selge militære dokumenter til Hitler. Westricks partner Dr. Albert fortsatte å jobbe i Hitlers sak da den høvdingen kom til USA for å fortsette spionasjen.

Jeg kjente selv Henry Ford og beundret ham. Dermed lyktes vi med å holde Ford Works i drift og drift uavhengig av regjeringens beslag.

(1) Neil Baldwin, Henry Ford og jødene: Masseproduksjonen av hat (2001) side 8

(2) Andrew Ewart, Verdens ondeste menn: Autentiske beretninger om liv som er fryktelige i deres makt for det onde (1963)

(3) Henry Ford, Mitt liv og arbeid (1923) side 24

(4) Richard Cavendish, Historie i dag (8. august 1999)

(5) Allan Nevins, Ford, Times, the Man, the Company (1954) sider 74-75

(6) Neil Baldwin, Henry Ford og jødene: Masseproduksjonen av hat (2001) side 11

(7) Victor Curcio, Henry Ford (2013) side 19

(8) M. J. York, Henry Ford: Manufacturing Mogul (2010) side 20

(9) Richard Cavendish, Historie i dag (8. august 1999)

(10) Neil Baldwin, Edison: Inventing the Century (2001) side 302

(11) Edwin Black, forbrenning (2007) side 99

(12) Henry Ford, Mitt liv og arbeid (1923) side 25

(13) M. York, Henry Ford: Manufacturing Mogul (2010) side 28

(14) Oliver E. Barthel, The Reminiscences of Oliver E. Barthel (1952) side 70

(15) Victor Curcio, Henry Ford (2013) side 38

(16) Ford Richardson Bryan, Henrys løytnanter (1993) side 67-73

(17) Motor World Magazine (26. februar 1903)

(18) Samuel S. Marquis, Henry Ford: En tolkning (1923) side 28

(19) William Davis, Innovatørene (1987) side 138

(20) Christy Borth, Mestere i masseproduksjon (1945) side 38

(21) Victor Curcio, Henry Ford (2013) side 65

(22) Peter Drucker, Ledelse: Oppgaver, ansvar, praksis (1974) side 181

(23) Frederick Winslow Taylor, Vitenskapelig ledelse (1911) side 83

(24) David L. Lewis, Det offentlige bildet av Henry Ford: An American Folk Hero and His Company (1976) side 49

(25) Allan Nevins, Ford, Times, the Man, the Company (1954) side 533

(26) Harry Barnard, Independent Man: The Life of Senator James Couzens (1958) side 83

(27) Wall Street Journal (12. januar 1914)

(28) Henry Ford, Mitt liv og arbeid (1923) sider 126-127

(29) Ford Richardson Bryan, Clara: Fru Henry Ford (2001) sider 206-207

(30) Neil Baldwin, Henry Ford og jødene: Masseproduksjonen av hat (2001) side 38-39

(31) Henry Ford, Mitt liv og arbeid (1923) side 130

(32) William Davis, Innovatørene (1987) side 138

(33) Henry Ford, New York Times (11. april 1915)

(34) New York American Journal (16. august 1915)

(35) Detroit Free Press (22. august 1915)

(36) Neil Baldwin, Henry Ford og jødene: Masseproduksjonen av hat (2001) side 57

(37) Gavin Langmuir, Historie Religion og antisemittisme (1993) side 297

(38) Steven Watts, People's Tycoon: Henry Ford og det amerikanske århundret (2005) side 230

(39) William Davis, Innovatørene (1987) sider 138-139

(40) Alistair Cooke, Amerika (1973) side 317


Senere år med Henry Ford

Den enestående omfanget av denne suksessen, sammen med Fords personlige suksess med å få absolutt kontroll over firmaet og drive ut underordnede med motstridende meninger, satte scenen for tilbakegang. Ford stoler på det han mente var et feilfritt instinkt for markedet, og nektet å følge andre bilprodusenter med å tilby slike innovative funksjoner som konvensjonelle girskift (han holdt ut for sin egen planetgir), hydrauliske bremser (i stedet for mekaniske), seks - og åttesylindrede motorer (modell T hadde en fire), og valg av farge (fra 1914 ble hver modell T malt svart). Da han endelig var overbevist om at markedet hadde forandret seg og krevde mer enn et rent nyttekjøretøy, stengte han plantene sine i fem måneder for å få nytt utstyr. I desember 1927 introduserte han Model A. Den nye modellen hadde solid, men ikke spektakulær suksess. Fords stahet hadde kostet ham lederposisjonen i bransjen. Model A ble utsolgt av General Motors 'Chevrolet og Chrysler Plymouth og ble avviklet i 1931. Til tross for introduksjonen av Ford V-8 i 1932, var Ford Motor Company i 1936 tredje i 1936. salg i bransjen.

Et lignende mønster av autoritær kontroll og stahet markerte Fords holdning til sine arbeidere.Dagen på $ 5 som brakte ham så mye oppmerksomhet i 1914, bar med seg prisen for ofte nedlatende paternalisme for arbeidere. Det var dessuten ingen garanti for fremtiden i 1929 Ford innførte en $ 7 dag, men i 1932, som en del av den finanspolitiske stringensen pålagt av fallende salg og den store depresjonen, ble det kuttet til $ 4, under rådende industrilønn. Ford ansatt fritt selskapspoliti, arbeidsspioner og vold i en langvarig innsats for å forhindre fagforening og fortsatte å gjøre det selv etter at General Motors og Chrysler hadde kommet til enighet med United Automobile Workers. Da UAW endelig lyktes med å organisere Ford -arbeidere i 1941, vurderte han å legge ned før han ble overtalt til å signere en fagforeningskontrakt.

I løpet av 1920 -årene, under Edsel Fords nominelle presidentskap, diversifiserte selskapet seg ved å anskaffe Lincoln Motor Car Company i 1922 og gå ut på luftfart. Ved Edsels død i 1943 gjenopptok Henry Ford presidentskapet, og til tross for alder og skrøpelighet holdt han det til 1945, da han trakk seg til fordel for barnebarnet hans, Henry Ford II.


Innhold

Henry Ford bygde sin første bil, som han kalte en firhjuling, hjemme hos ham i Detroit i 1896. Plasseringen er blitt ombygd, der Michigan -bygningen nå står, og sporene til Detroit People Mover og Times Square People Mover -stasjonen er i nærheten. Ved inngangen til Michigan Building er det en minneplakett som identifiserer den opprinnelige plasseringen av Ford -hjemmet. Kullboden er gjenskapt med de originale mursteinene i Greenfield Village i nærheten av Dearborn. [1] Hans første angrep på bilproduksjon var Detroit Automobile Company, grunnlagt i 1899. Selskapet grunnla og ble i 1901 omorganisert som Henry Ford Company. I mars 1902, etter å ha sluttet med sine økonomiske støttespillere, forlot Ford selskapet med rettighetene til navnet hans og 900 dollar. [ trenger Kilde ]

Henry Ford henvendte seg til en bekjent, kullforhandler Alexander Y. Malcomson, for å hjelpe med å finansiere et annet bilfirma. Malcomson satte opp penger for å starte partnerskapet "Ford og Malcomson", og paret designet en bil og begynte å bestille deler. Imidlertid hadde Ford og Malcomson i februar 1903 gått gjennom mer penger enn forventet, og produksjonsfirmaet John og Horace Dodge, som hadde laget deler til Ford og Malcomson, krevde betaling. [2] Malcomson, begrenset av kravene til kullvirksomhet, henvendte seg til onkelen John S. Gray, presidenten for den tysk-amerikanske sparebanken og en god venn. Malcomson foreslo å inkorporere Ford og Malcomson for å hente inn nye investorer, og ønsket at Gray skulle bli med i selskapet, og tenkte at Greys navn ville tiltrekke seg andre investorer. Gray var ikke interessert i begynnelsen, men Malcomson lovet at han kunne trekke sin andel når som helst, så Gray var motvillig enig. På grunn av Greys navn rekrutterte Malcomson andre forretningskunnskaper til å investere, inkludert lokale kjøpmenn Albert Strelow og Vernon Fry, advokater John Anderson og Horace Rackham, Charles T. Bennett fra Daisy Air Rifle Company og hans egen kontorist James Couzens. [2] Malcomson overbeviste også Dodges om å godta aksjer i stedet for betaling. [ trenger Kilde ]

16. juni 1903 ble Ford Motor Company stiftet, med 12 investorer som eier totalt 1000 aksjer. Ford og Malcomson beholdt sammen 51% av det nye selskapet i bytte mot sine tidligere investeringer. Da det totale aksjeeiet ble lagt frem, var aksjer i selskapet: Henry Ford (255 aksjer), Alexander Y. Malcomson (255 aksjer), John S. Gray (105 aksjer), John W. Anderson (50 aksjer), Horace Rackham (50 aksjer), Horace E. Dodge (50 aksjer), John F. Dodge (50 aksjer), Charles T. Bennett (50 aksjer), Vernon C. Fry (50 aksjer), Albert Strelow (50 aksjer), James Couzens (25 aksjer) og Charles J. Woodall (10 aksjer). [3]

På det første aksjonærmøtet 18. juni ble Gray valgt til president, Ford visepresident og James Couzens sekretær. [2] Til tross for Greys betenkeligheter, var Ford Motor Company umiddelbart lønnsomt, med overskudd innen 1. oktober 1903 på nesten 37 000 dollar. Det ble utbetalt et utbytte på 10% i oktober, et ekstra utbytte på 20% i begynnelsen av 1904 og ytterligere 68% i juni 1904. To utbytter på 100% hver i juni og juli 1905 brakte det totale investorresultatet til nesten 300% på litt over 2 år 1905 var det totale overskuddet nesten $ 300 000 dollar. [2]

Imidlertid var det interne friksjoner i selskapet som Gray nominelt hadde ansvaret for. De fleste av investorene, både Malcomson og Gray inkludert, hadde sine egne virksomheter for bare Ford og Couzens jobbet heltid i selskapet. Problemet kom på tvers da hovedaksjonærene, Ford og Malcomson, kranglet om selskapets fremtidige retning. Gråsidig med Ford. I begynnelsen av 1906 ble Malcomson effektivt frosset ut av Ford Motor Company, og solgte i mai sine aksjer til Henry Ford. [2] John S. Gray døde uventet i 1906, og hans stilling som Fords president ble overtatt av Ford selv kort tid etter. [2]

Ford ble utsatt for søksmål eller trusler fra Association of Licensed Automobile Manufacturers tidlig i sin historie. Foreningen hevdet patentrettigheter til de fleste bensindrevne biler. Etter flere år med juridisk krangel, droppet forbundet til slutt saken mot Ford i 1911. [ trenger Kilde ]

I løpet av de første årene produserte selskapet en rekke kjøretøyer som er utpekt, kronologisk, fra Ford Model A (1903) til Model K og Model S (Fords siste modell med høyre styring) [4] fra 1907. [5] The K, Fords første sekssylindrede modell, var kjent som "herremannens roadster" og "den stille syklonen", og solgte derimot for 2800 dollar [5], omtrent på den tiden ble Enger 40 priset til 2000 dollar, [6 ] Colt Runabout 1500 dollar, [7] Oldsmobile Runabout med høy volum [8] 650 dollar, Western's Gale Model 500 dollar, [9] og suksessen nådde det utrolig lave 250 dollar. [8]

I 1908 introduserte Henry Ford Model T.Eldre modeller ble produsert med en hastighet på bare noen få om dagen på en leid fabrikk på Mack Avenue i Detroit, Michigan og senere på Piquette Avenue Plant (den første selskapseide fabrikken), med grupper på to eller tre menn som jobbet på hver bil fra komponenter laget på bestilling av andre selskaper (det som ville bli kalt en "montert bil"). De første Model Ts ble bygget på Piquette Avenue Plant og i bilens første hele produksjonsår, 1909, ble det bygget litt over 10 000 Model Ts. Etter hvert som etterspørselen etter bilen vokste, flyttet selskapet produksjonen til det mye større Highland Park Plant i 1910. I 1911 ble det produsert 69 762 [10] Model Ts, med 170 211 i 1912. [11] I 1913 hadde selskapet utviklet alle de grunnleggende teknikkene for samlebåndet og masseproduksjon. Ford introduserte verdens første samlebånd i bevegelse det året, noe som reduserte chassisets monteringstid fra 12 + 1⁄2 time i oktober til 2 timer 40 minutter (og til slutt 1 time 33 minutter), [11] og økte den årlige produksjonen til 202667 enheter som år [11] Etter at en Ford-annonse lovet overskuddsdeling hvis salget nådde 300 000 mellom august 1914 og august 1915, [12] salget i 1914 nådde 308 162, og 501 462 i 1915 [11] innen 1920, ville produksjonen overstige en million i året.

Disse innovasjonene var harde for ansatte, og omsetningen av arbeidere var veldig høy, mens økt produktivitet reduserte etterspørselen etter arbeidskraft. [11] Omsetning betydde forsinkelser og ekstra kostnader til opplæring og bruk av sakte arbeidere. I januar 1914 løste Ford lønnsomsetningsproblemet ved å doble lønnen til $ 5 om dagen [13] og kutte skift fra ni timer til en åtte timers dag for en 5-dagers arbeidsuke (som også økte salget en linjearbeider kunne kjøpe en T med mindre enn fire måneders lønn), [11] og innføre ansettelsespraksis som identifiserte de beste arbeidstakerne, inkludert funksjonshemmede som ble ansett som arbeidsledige av andre firmaer. [11] Ansattes omsetning falt, produktiviteten økte, og med det falt kostnaden per kjøretøy. Ford kuttet prisene igjen og igjen og oppfant systemet med franchiseforhandlere som var lojale mot merkenavnet hans. Wall Street hadde kritisert Fords sjenerøse arbeidspraksis da han begynte å betale arbeidere nok til å kjøpe produktene de laget. [14]

Mens Ford oppnådde internasjonal status i 1904 med grunnleggelsen av Ford of Canada, begynte selskapet i 1911 å ekspandere raskt utenlands, med åpning av monteringsanlegg i Irland (1917), England og Frankrike, etterfulgt av Danmark (1923), Tyskland (1925), Østerrike (1925), [11] og Argentina (1925). [15] En fabrikk ble åpnet i Japan (1925) på Yokohama, og også i Sør -Afrika (1924) [16] og Australia (1925) som datterselskaper av Ford of Canada på grunn av preferansetollregler for samveldesland. I slutten av 1919 produserte Ford 50 prosent av alle biler i USA, og 40% av alle britiske [11] innen 1920, halvparten av alle biler i USA var modell Ts. (Den lave prisen drepte også syklisten i USA) [11] Samlebåndet forvandlet bransjen snart, selskaper uten den risikerte konkurs. Av 200 amerikanske bilprodusenter i 1920 var det bare 17 igjen i 1940. [11]

Det transformerte også teknologi. Henry Ford skal ha sagt: "Enhver kunde kan få en bil malt i hvilken farge han vil så lenge den er svart." Før samlebåndet hadde Ts vært tilgjengelig i en rekke farger, inkludert rødt, blått og grønt, men ikke svart. Nå hadde maling blitt en produksjonsflaskehals, bare Japan Svart tørket raskt nok, og ikke før Duco -lakken dukket opp i 1926 ville andre farger dukke opp igjen på T. [11]

I 1915 dro Henry Ford på et fredsoppdrag til Europa ombord på et skip og sluttet seg til andre pasifister for å stoppe 1. verdenskrig. Dette førte til en økning i hans personlige popularitet. Ford ville deretter fortsette å støtte krigsinnsatsen med at Model T ble grunnlaget for allierte militære kjøretøyer, som Ford 3-Ton M1918-tanken og ambulansen fra 1916. [ trenger Kilde ]

I 1916 hadde selskapet akkumulert et kapitaloverskudd på $ 60 millioner dollar, men Henry Ford erklærte at han hadde til hensikt å avslutte spesielt utbytte for aksjonærene til fordel for massive investeringer i nye anlegg, inkludert River Rouge -anlegget, slik at Ford kunne øke produksjonen dramatisk, og antall ansatte på fabrikkene hans, samtidig som prisene på bilene hans ble redusert. Dodge-brødrene, John Francis Dodge og Horace Elgin Dodge, de største aksjonærene uten familie, med 10% av selskapet, protesterte og tok Ford for retten i 1917 i en ofte sitert sak, Dodge v. Ford Motor Company. [17] Dommeren fant til deres fordel å kreve et spesielt utbytte på 19 millioner dollar. Avgjørelsen ble deretter stadfestet i anken fra 1919 til Michigan Høyesterett som uttalte at: [ trenger Kilde ]

Et forretningsselskap er organisert og drives hovedsakelig for aksjeeiernes fortjeneste. Styremedlemmene skal benyttes for dette formål. Styrets skjønn skal utøves ved valg av midler for å nå dette målet, og strekker seg ikke til en endring i selve målet, til reduksjon av fortjeneste eller til ikke-fordeling av overskudd mellom aksjonærer for å vie dem til andre formål.

Som svar bestemte Henry Ford seg for å kjøpe ut de gjenværende aksjonærene. For å oppmuntre dette truet han med å forlate og starte et rivaliserende selskap som tilbød å kjøpe minoritetsaksjonærene til varierende priser. Han fikk full kontroll i juli 1919 til en pris av $ 125 millioner dollar, som består av $ 106 millioner av aksjen og $ 19 millioner i rettsordnet utbytte, finansiert med et lån på $ 75 millioner fra to østlige banker. Dodge -brødrene mottok 25 millioner dollar. [18] På dette tidspunktet etterfulgte Edsel Ford også sin far som president i selskapet, selv om Henry fortsatt holdt hånden i ledelsen. [ trenger Kilde ]

Selv om prisene ble holdt lave gjennom svært effektiv prosjektering, brukte selskapet et gammeldags personlig styringssystem og forsømte forbrukernes etterspørsel etter forbedrede kjøretøyer. Så mens firehjulsbremser ble oppfunnet av Arrol-Johnson (og ble brukt på Argyll fra 1909), [11] dukket de ikke opp på en Ford før i 1927, [11] bare et år før Chevrolet. Ford mistet stadig markedsandeler til GM og Chrysler, ettersom disse og andre innenlandske og utenlandske konkurrenter begynte å tilby ferskere biler med mer innovative funksjoner og luksusalternativer. GM hadde en rekke modeller fra relativt billig til luksus, og tappet alle prispunkter i spekteret, mens mindre velstående kjøpte brukte Model Ts. Konkurrentene åpnet også nye markeder ved å utvide kreditten for kjøp, slik at forbrukerne kunne kjøpe disse dyre bilene med månedlige betalinger. Ford motsatte seg i utgangspunktet denne tilnærmingen og insisterte på at slik gjeld til slutt ville skade forbrukeren og generell økonomi. Ford sluttet til slutt og begynte å tilby de samme vilkårene i desember 1927, da Ford avduket den redesignede modellen A, og pensjonerte Model T etter å ha produsert 15 millioner enheter. En tidlig versjon av Ford -skriptet i det ovale merket ble først brukt på modell A fra 1928. Ford -skriptet hadde blitt opprettet i 1903 av Childe Harold Wills, og det ovale varemerket i 1907. [19]

Lincoln Motor Company Rediger

4. februar 1922 utvidet Ford rekkevidden til luksusbilmarkedet gjennom oppkjøpet av Lincoln Motor Company fra Henry M. Leland som hadde grunnlagt og navngitt selskapet i 1917 etter Abraham Lincoln som Henry Leland beundret. Mercury-divisjonen ble opprettet senere i 1938 for å betjene bilmarkedet for mellompriser mellom merkene Ford og Lincoln. [20]

Ford Motor Company dedikerte det største museet for amerikansk historie i 1929, The Henry Ford. Henry Ford ville fortsette å skaffe Abraham Lincolns stol, som han ble myrdet i, fra eierne av Fords teater. Stolen til Abraham Lincoln ville bli vist sammen med John F. Kennedys Lincoln -presidentlimousine i Henry Ford Museum og Greenfield Village i Dearborn, i dag kjent som The Henry Ford. Kennedys limousin ble leid ut til Det hvite hus av Ford.

Fordlândia Rediger

I 1928 forhandlet Henry Ford en avtale med regjeringen i Brasil om en tomt i Amazonas regnskog. Der forsøkte Ford å dyrke gummi for bruk i selskapets biler. Etter betydelig arbeidsuro, sosiale eksperimenter og manglende produksjon av gummi, og etter oppfinnelsen av syntetisk gummi, ble bosetningen solgt i 1945 og forlatt. [21]

Den store depresjonen Rediger

Under den store depresjonen reagerte Ford i fellesskap med andre produsenter på kollapset i motorsalget ved å redusere omfanget av driften og si opp arbeidere. I 1932 hadde arbeidsledigheten i Detroit steget til 30% [22], og tusenvis av familier møtte virkelig vanskeligheter. Selv om Ford hjalp et lite antall nødlidende familier med lån og pakker med jord til å arbeide, ble flertallet av de tusenvis av ufaglærte arbeidere som ble permittert igjen til å klare seg selv. Henry Ford gjorde imidlertid mange sinte ved å komme med offentlige uttalelser om at arbeidsledige burde gjøre mer for å finne arbeid for seg selv. [ trenger Kilde ]

Dette førte til at Detroit's Unemployed Council organiserte Ford Hunger March. 7. mars 1932 samlet rundt 3000 - 5000 arbeidsledige arbeidere seg i West Detroit for å marsjere på Fords River Rouge -anlegg for å levere en begjæring som krevde mer støtte. Da marsjen beveget seg opp Miller Road og nærmet seg Gate 3, ble protesten stygg. Politiet skjøt tåregass inn i mengden og brannbiler ble brukt til å suge demonstrantene i iskaldt vann. Da demonstrantene svarte med å kaste stein, eskalerte volden raskt og kulminerte med at politiet og anleggets sikkerhetsvakter skjøt live -runder gjennom portene til anlegget mot de ubevæpnede demonstrantene. Fire menn ble drept direkte og en femte døde senere på sykehuset. Opptil 60 til ble alvorlig skadet. [23]

Sovjetiske Fords og Gorki Redigere

I mai 1929 signerte Sovjetunionen en avtale med Ford Motor Company. Under vilkårene ble Sovjet enige om å kjøpe biler og deler til en verdi av 13 millioner dollar, mens Ford gikk med på å gi teknisk assistanse frem til 1938 for å bygge et integrert bilproduksjonsanlegg i Nizhny Novgorod. Mange amerikanske ingeniører og dyktige bilarbeidere flyttet til Sovjetunionen for å jobbe på anlegget og dets produksjonslinjer, som ble navngitt Gorkovsky Avtomobilny Zavod (GAZ), eller Gorki Automotive Plant i 1932. Noen få amerikanske arbeidere ble værende etter at anlegget var ferdig, og ble til slutt ofre for Stalins store terror, enten skutt [24] eller sendt i eksil til sovjetiske gulags. [25] I 1933 fullførte sovjeterne konstruksjonen på en produksjonslinje for Ford Model-A personbil, kalt GAZ-A, og en lett lastebil, GAZ-AA. Begge disse Ford -modellene ble umiddelbart adoptert for militær bruk. På slutten av 1930-tallet var produksjonen på Gorki 80 000-90 000 "russiske Ford" -kjøretøyer per år. Med sine originale Ford-designet kjøretøy supplert med import og innenlandske kopier av importert utstyr, produserte Gorki-operasjonene etter hvert en rekke biler, lastebiler og militære kjøretøyer. [ trenger Kilde ]

Era of neutrality Rediger

I løpet av de første 27 månedene av andre verdenskrig, da USA var nøytral (til desember 1941), nølte Ford med å delta i den allierte militære innsatsen. Ford insisterte på at fredelig handel var den beste måten å unngå krig. Ford hadde et datterselskap i Tyskland. I 1936 ble en Ford-leder på besøk i Tyskland informert av en nazistisk tjenestemann om at Fords fabrikkleder i Köln var en jøde (han hadde en besteforelder som var jødisk), noe som førte til diskusjoner på Ford-kontorer i både Tyskland og USA Heinrich Albert, Fords Tyskland-U.S. kontakt, insisterte på at sjefen fikk sparken. Lederen ble erstattet av Robert Schmidt, som ville spille en viktig rolle i Tysklands krigsinnsats. [26]

Henry Ford hadde sagt at krig var bortkastet tid, og at han ikke ønsket å tjene på det. [14] [27] Han var bekymret for at nazistene i løpet av 1930 -årene kunne nasjonalisere Ford -fabrikker i Tyskland. Ford etablerte likevel et nært samarbeid med Tysklands nazistregjering før krigen - så nært faktisk at Ford i juli 1938 mottok storkorset for den tyske ørnmedaljen fra regimet. [26] Fords frittalende antisemittisme, inkludert avisen hans, The Dearborn Independent, som publiserte The Protocols of the Elders of Zion, ga også troverdighet til det synet han sympatiserte med nazistene. [26] [28] Våren 1939 overtok den nazistiske regjeringen daglig kontroll over mange utenlandskeide fabrikker i Tyskland. Fords hovedkvarter i Dearborn fortsatte imidlertid å ha et eierandel på 52% over sine tyske fabrikker, men uten stemme eller kontroll eller økonomisk belønning. Ford -fabrikker bidro betydelig til oppbyggingen av Tysklands væpnede styrker. Ford forhandlet frem en ressursdelingsavtale som ga det tyske militæret tilgang til knappe forsyninger, spesielt gummi.I samme periode nølte Ford med å delta i den allierte militære innsatsen. [26] I juni 1940, etter at Frankrike hadde falt til Wehrmacht, la Henry Ford personlig ned veto mot en plan om å bygge flymotorer for de allierte. [29]

Rediger krigstid

Selskapet støttet entusiastisk krigsinnsatsen etter Pearl Harbor, noe som gjorde den til en viktig del av "Arsenal of Democracy" som president Roosevelt hadde lovet ville mobilisere industrielle ressurser for å vinne krigen. Henry, 76 år og tidlig senil, spilte en mindre rolle, selv om han hadde 55% eierskap i aksjene i selskapet. Sønnen Edsel Ford, selskapets president og eier av 42% av aksjen, hadde aldri vært en pasifist som sin far og tok nå alle avgjørelsene. [30]

Selskapet produserte 390 000 tanker og lastebiler, 27 000 motorer, 270 000 jeeper, over 8000 B-24 frigjørere og hundretusenvis av deler, pistolfester og maskinverktøy for krigsinnsatsen. [31] Den rangerte på tredjeplass blant selskaper i verdien av produksjonskontrakter fra krigen. [32]

Selskapets nye Willow Run-fabrikk ble designet for produksjon av B-24 bombefly, selv om produksjonslinjen opprinnelig var preget av bungling og inkompetanse. [33] Fords innsats kom de allierte så vel som aksen til gode. Etter at Bantam oppfant Jeepen, overleverte US War Department produksjonen til Ford og Willys. [ trenger Kilde ]

Finansdepartementet undersøkte Ford for påstått samarbeid med tysk-drevne Ford-fabrikker i det okkuperte Frankrike, men fant ikke avgjørende bevis. Etter krigen beholdt Schmidt og andre ledere fra nazitiden jobben med Fords tyske divisjon. [29] I Storbritannia bygde Ford en ny fabrikk i Trafford Park, Manchester under andre verdenskrig, hvor over 34 000 Rolls-Royce Merlin flymotorer ble fullført av en arbeidsstyrke som var opplært fra bunnen av. [ trenger Kilde ]

I 1943 døde en fortvilet Edsel Ford av magekreft. Henry bestemte seg da for å gjenoppta direkte kontroll over selskapet, men dette viste seg å være en veldig dårlig idé da han var 78 år gammel og led av hjerteproblemer og åreforkalkning. Hans mentale tilstand var også tvilsom, og det var en veldig reell mulighet for at selskapet ville kollapse hvis han døde eller ble ufør. Roosevelt -administrasjonen hadde en beredskapsplan på plass for å nasjonalisere Ford om nødvendig for at de ikke skulle miste vital militær produksjon. [ trenger Kilde ]

På dette tidspunktet grep Fords kone og svigerdatter inn og krevde at han skulle overlate kontrollen til barnebarnet [34] Henry Ford II. De truet med å selge aksjen sin (som utgjør halvparten av selskapets totale aksjer) hvis han nektet. Henry ble rasende, men det var ingenting han kunne gjøre, og derfor ga han etter. Da Henry II, som ble kalt kjærlig "Hank the Deuce", overtok kommandoen, tapte selskapet 9 millioner dollar i måneden og i økonomisk kaos . [35]

Henry Ford døde av en hjerneblødning 7. april 1947. Sørgende gikk forbi med en hastighet på 5000 hver time ved offentlig visning onsdag den uken i Greenfield Village i Dearborn. Begravelsestjenesten for Henry Ford ble holdt i Cathedral Church of St. Paul i Detroit torsdag 9. april 1947. [36] Ved begravelsen sto 20.000 mennesker utenfor St. Paul's Cathedral i regnet med 600 inne, [36 ] mens begravelsen hadde vakt nasjonal oppmerksomhet ettersom anslagsvis syv millioner mennesker hadde sørget over hans død (ifølge A & ampE Biografi).

Ernest R. Breech, leder for Bendix Aviation, [35] ble ansatt i 1946, og ble først konserndirektør, deretter styreleder i 1955. Henry II fungerte som president fra 1945 til 1960, og som styreleder og administrerende direktør fra 1960 til 1980 . I 1956 ble Ford et børsnotert selskap. Ford -familien opprettholder omtrent 40% kontrollerende eierandel i selskapet, gjennom en serie foretrukne aksjer i klasse B. Også i 1956, etter at det ble lagt vekt på sikkerhetsforbedringer i nye modeller, Motortrend tildelte selskapet prisen "Årets bil". [37]

I 1946 begynte Robert McNamara i Ford som leder for planlegging og økonomisk analyse. Han avanserte raskt gjennom en rekke lederstillinger på toppnivå til Fords presidentskap 9. november 1960, en dag etter John F. Kennedys valg. Det første selskapshodet som ble valgt utenfor Ford -familien, McNamara hadde vunnet Henry Ford IIs fordel, og hadde hjulpet til med Fords ekspansjon og suksess i etterkrigstiden. Mindre enn fem uker etter at han ble president i Ford, godtok han Kennedys invitasjon om å slutte seg til sitt kabinett, som forsvarsminister. [ trenger Kilde ]

Ford introduserte den ikoniske Thunderbird i 1955 og bilserien Edsel i 1958, etter en forsknings- og markedsføringskampanje på 250 millioner dollar, som ikke hadde stilt spørsmål avgjørende for merkets suksess. [38] Edsel ble kansellert etter mindre enn 27 måneder på markedet i november 1960. Selskapet hoppet tilbake fra Edsel -fiaskoen ved å introdusere sin kompakte Falcon i 1960 og Mustang i 1964. I 1967 ble Ford of Europe etablert . [ trenger Kilde ]

Lee Iacocca var involvert i designet av flere vellykkede Ford -biler, særlig Mustang. Han var også den "bevegelige kraften", som en domstol uttrykte det, bak den beryktede Pinto. Han fremmet andre ideer som ikke nådde markedet som Ford -produkter. Etter hvert ble han president i selskapet, men kolliderte med "Bunkie" Knudsen så vel som Henry II, og til slutt, 13. juli 1978, ble han sparket av Henry Ford II, til tross for at selskapet hadde tjent 2,2 milliarder dollar i gevinst for år. Chrysler leide snart Iacocca, som han returnerte til lønnsomhet i løpet av 1980 -årene. [ trenger Kilde ]

I 1942 Elsa Iwanowa, som da var 16 år gammel og bosatt i Rostov i Sovjetunionen, og mange andre borgere i land som var okkupert av Wehrmacht ble fraktet i storfebiler til den vestlige delen av Tyskland, hvor de ble vist frem for besøkende forretningsmenn. Derfra ble Iwanowa og andre tvunget til å bli slavearbeidere for Fords tyske datterselskap, som hadde blitt skilt fra Dearborn -hovedkvarteret som følge av den amerikanske krigserklæringen. "4. mars 1998, femti-tre år etter at hun ble frigjort fra det tyske Ford-anlegget, krevde Elsa Iwanowa rettferdighet og anla et gruppesøksmål i USAs tingrett mot Ford Motor Company." [40] I retten innrømmet Ford at Iwanowa og mange andre som henne var "tvunget til å tåle en trist og forferdelig opplevelse", Ford flyttet imidlertid for å få saken avvist med den begrunnelse at den best ville bli rettet opp mot "en nasjon- til nasjon, regjering til regjering ". [41] I 1999 avviste retten Iwanowas sak. Omtrent samtidig ble en rekke tyske selskaper, inkludert GM -datterselskapet Opel, enige om å bidra med 5,1 milliarder dollar til et fond for å kompensere de gjenlevende slavearbeiderne. [41] Etter å ha vært gjenstand for mye negativ omtale, ble Ford i mars 2000 enige om å bidra med 13 millioner dollar til kompensasjonsfondet. [ trenger Kilde ]

I 1979 ble Philip Caldwell styreleder, etterfulgt i 1985 av Donald Petersen. Harold Poling fungerte som styreleder og administrerende direktør fra 1990 til 1993. Alex Trotman var styreleder og administrerende direktør fra 1993 til 1998, og Jacques Nasser fungerte ved roret fra 1999 til 2001. Henry Fars oldebarn, William Clay Ford Jr., er selskapets nåværende styreleder og var administrerende direktør fram til 5. september 2006, da han utnevnte Alan Mulally fra Boeing som sin etterfølger. [ trenger Kilde ]

Kontanter hamring Rediger

I april 2000 kunngjorde Ford Motor Company sin rekapitaliseringsplan som distribuerte omtrent halvparten av kontantskatten på 24 milliarder dollar og betalte et spesielt utbytte på 10 milliarder dollar, og utstedelse av ekstra aksjer til Ford -familien, for å gi Ford -familien større fleksibilitet når det gjelder vilkår av eiendomsplanlegging. I 2000 var Fords pengeskap det største av noen selskaper i verden. [42]

Fra 2006 eide Ford -familien omtrent 5% av selskapets aksjer. [43]


Hitlers amerikanske venner: Henry Ford og nazisme

Ford har i løpet av det siste århundret blitt et av de mest ikoniske amerikanske merkene, fra serien med pickup -biler til Mustang. Selskapets første bil, Model T, brøt terreng og bidro til å skape den moderne bilindustrien. Likevel er det få som vet i dag at selskapets grunnlegger, Henry Ford, ikke bare hadde dypt fordomsfulle personlige synspunkter, men også ble en av Hitlers viktigste amerikanske venner i årene før krigen. For sin ære har Ford Motor Company gjort en del innsats for å komme til enighet med denne urovekkende historien, men det er fortsatt mer arbeid som må gjøres. Som vi vil se, var Fords synspunkter mer enn bare en privatsak-de oversatte til virkelige handlinger som hadde stor innvirkning på Tysklands militære beredskap før andre verdenskrig. Ford var absolutt langt fra den eneste amerikanske forretningsmannen som ble lokket av Nazi -Tyskland. Hans rival - General Motors - hadde en tysk divisjon og produserte flydeler til Luftwaffe.

Som jeg diskuterer i boken min Hitlers amerikanske venner, noen av dets ledere hadde synspunkter som gikk utover rene forretningsinteresser og grenser til nazistiske sympatier. Men Fords historie er unik, ikke bare fordi han gjorde omfattende forretninger i Det tredje riket, men på grunn av innflytelsen han hadde over Hitlers andre amerikanske venner i USA. Denne industrielle lederen var langt mer enn bare en forretningsmann - han var også et amerikansk ikon som, i likhet med vennen Charles Lindbergh, som vi vil diskutere i den siste delen av denne miniserien, praktisk talt ville bli besatt av Hitler og nazisme.

Ford ble født på en gård i 1863. Etter å ha utført en karriere innen ingeniørfag, grunnla han Ford Motor Company i 1903 og introduserte den revolusjonære modellen T fem år senere. Fords produksjonsgeni var uten tvil - ved å introdusere innovasjoner som samlebånd og standardiserte deler, var han i stand til å øke hastigheten på produksjonen av kjøretøyene sine og redusere prisene. Ford skandaliserte forretningsoppfatningen ved frivillig å betale arbeiderne sine hele 5 dollar per dag i 1914, noe som var mer enn det dobbelte av deres tidligere lønn. Samtidig brukte Ford sine egne arbeidere som et marked for kjøretøyene sine og oppmuntret dem til å kjøpe Model Ts for seg selv. Det fungerte, og bare 10 år etter at Model T ble utgitt, sto det for halvparten av bilene i USA. Det sier seg selv at Ford ble en veldig, veldig velstående mann, uten tvil den mest kjente industrimannen i landet.

Führer indikerte en gang at han ønsket å hjelpe ‘Heinrich Ford ’ bli leder for den voksende fascistiske bevegelsen i Amerika.

Til tross for sitt industrielle geni, hadde Ford også en mindre attraktiv rekke. Han motsatte seg amerikansk inntreden i første verdenskrig, og vedtok senere synet om at krigen hadde blitt forårsaket av et internasjonalt komplott av jødiske bankfolk. Konspirasjonsteorier har alltid vært en sentral komponent i antisemittisme, og når en begynner å tro på en teori, har de en tendens til å tro mer og mer. Antisemittiske slurv ble vanlig i Fords samtaler, og på begynnelsen av 1920-tallet eide han en avis kalt Dearborn Independent at han endret seg til et ondskapsfullt antisemittisk talerør. Han begynte personlig å distribuere enorme mengder av den beryktede antisemittiske kanalen Protokollene til de lærde eldste i Sion. Noen år senere ble han til slutt tvunget til å be om unnskyldning overfor landets jødiske samfunn etter å ha mistet en injuriedragt, men det ser ut til at hans eget syn var uendret. På midten av 1930 -tallet klandret Ford "finansfolk og pengeutlånere" for både New Deal og utsiktene til en annen verdenskrig. En av hans mange beundrere var Hitler selv, og ifølge en beretning indikerte Führer en gang at han ønsket å hjelpe "Heinrich Ford" til å bli "lederen for den voksende fascistiske bevegelsen i Amerika."

Som jeg nevnte, var Fords synspunkter ikke bare en privatsak - de påvirket også selskapets politikk. På 1920 -tallet hadde Ford og GE konkurrert om å kjøpe den tyske bilprodusenten Opel, som begge så på som en fin måte å komme inn på det tyske markedet på. GE vant budet og kjøpte Opel, og til gjengjeld åpnet Ford et bilfabrikk i den tyske byen Köln. Dette viste seg å være et lukrativt trekk, og ved begynnelsen av krigen ble Fords interesser i Tyskland anslått til å være verdt rundt 8,5 millioner dollar.

Fortsett å lese Hitlers amerikanske venner: Henry Ford og nazisme på kanalen Ukjent historie på Quick and Dirty Tips. Eller hør hele episoden nedenfor.


På denne dagen: Irsk -amerikanske Henry Ford, produsent av Model T, døde

Henry Ford, produsenten av Model T og mannen bak utviklingen av samlebåndsteknikken for masseproduksjon, hadde sterke irske forbindelser. Så mye at i 2015 åpnet hans forfedres hjem i Ballinascarthy i West Cork for publikum etter et treårig renoveringsprosjekt på € 20 000 ($ 22 000).

Les mer

Henry Fords bestefar, oldefar og oldefar ble født i den tradisjonelle steinbygde enetasjes hytta, som antas å stamme fra 1700-tallet.

Boligen med fire rom var nedslitt og takløs med vegger som ble alvorlig skadet av kraftig regn til Ford-etterkommeren og bonden Vivian Buttimer og familien hans begynte å renovere den for noen år siden. Buttimer driver 200 dekar på det som nå offisielt er kjent som "Ford Farm" på Ballinascarthy.

"Henry Fords bestefar, oldefar og oldefar var alle født på denne gården," sa han den gangen.

Les mer

Tilkoblingen går tilbake til begynnelsen av 1700 -tallet da Thomas Ford og brødrene ankom som leietakere i West Cork fra Somerset i England. De startet med en 44 mål stor gård som strakte seg gjennom århundrene til 200 dekar.

Henry Fords far ble ikke født på gården, men i Madame, en landsby nær Ballinascarthy.

Under hungersnøden i 1847 døde John og kona Tomasine og deres 21 år gamle sønn William til USA. Tomasine døde på reisen. William var Henrys far.

Les mer

Henry Ford var stolt av sine irske røtter, og han investerte stort i Irland i løpet av første halvdel av forrige århundre.

For nesten 100 år siden åpnet han et monteringsanlegg i Co Cork, som i topptider sysselsatte 7000 arbeidere, noe som gjorde Ford til den desidert største arbeidsgiveren i Irland.

Anlegget var åpent i rundt 70 år til 1980 -tallet da produksjonen ble flyttet til et annet Ford -anlegg i England.

Liker du irsk historie? Del dine favoritthistorier med andre historieinteresserte i IrishCentral History Facebook -gruppen.

Registrer deg på IrishCentrals nyhetsbrev for å holde deg oppdatert på alt irsk!


Strømmer nå

Mr. Tornado

Mr. Tornado er den bemerkelsesverdige historien om mannen hvis banebrytende arbeid innen forskning og anvendt vitenskap reddet tusenvis av liv og hjalp amerikanerne med å forberede seg på og svare på farlige værfenomener.

Polio -korstoget

Historien om poliokorstoget hyller en tid da amerikanerne slo seg sammen for å erobre en forferdelig sykdom. Det medisinske gjennombruddet reddet utallige liv og hadde en gjennomgripende innvirkning på amerikansk filantropi som fortsetter å merkes i dag.

Amerikansk Oz

Utforsk livet og tidene til L. Frank Baum, skaperen av den elskede The Wonderful Wizard of Oz.


Rask bevegelse: Henry Fords bidrag til Amerika

Henry Ford var kanskje en av de viktigste gründerne i verden, fordi det var hans visjon som åpnet for masseproduksjon av biler. Kjent av mange som skaperen av samlebåndet, er virkeligheten litt mer komplisert enn det. Henry oppfant ikke samlebåndet, og heller ikke han fant opp bilen, men han oppfant et perfekt styringssystem som tillot at begge elementene ble kombinert til ett perfekt resultat: opprettelsen av modell T.

Henrys liv begynte på en gård i Michigan i 1863. Han brydde seg ikke spesielt om livet på gården, og da moren døde da han var 13 år, var det en forventning om at han ville overta arbeidet. Interessen for jordbruk var ikke -eksisterende, men gutten ble snarere tiltrukket av mekanisk arbeid. Han hadde ryktet som en klokkereparatør i nabolaget sitt og var konstant besatt av mekanikk og maskiner. Til slutt dro han til Detroit, hvor han skulle lære som maskinist en stund og lærte alt om maskiningeniørfaget.

Anbefalt lesing

FRIHET! Sir William Wallaces virkelige liv og død
Diverse tråder i historien til USA: The Life of Booker T. Washington
Hvem var Grigori Rasputin? Historien om den gale munken som unngikk døden

Det var i Detroit at Ford var i stand til å finne sin sanne lidenskap: øynene hans kom over en bensinmotor, og det fanget fantasi. Han begynte å jobbe i Edison Illumination Company og jobbet nok til det punktet hvor han hadde nok disponibel inntekt til å investere den i sine egne prosjekter. Han begynte rasende å jobbe med å utvikle en ny type kjøretøy som han kalte Ford Quadricycle. Quadricycle var en bil som virket interessant nok til å tiltrekke seg investorer. Thomas Edison selv så på modellen og var imponert, men siden Quadricycle egentlig ikke hadde mange kontroller, og bare kunne gå fremover og styre fra venstre til høyre, foreslo Edison at Ford begynte å forbedre modellen.

Og det var akkurat det Ford gjorde. Mannen brukte mye tid på å forbedre det om og om igjen, og arbeidet med å finne perfeksjon med bilen sin. Den hestløse vognscenen var relativt ny, men den eksisterte. Problemet var at biler var ekstremt kostbare og bare de rikeste av de rike hadde råd til å eie slike utstyr. Ford bestemte seg for at han ville ta designet til markedet og gi det et forsøk ved å starte sitt eget selskap kjent som Detroit Automobile Company i 1899. Dessverre var dette ikke et spesielt effektivt selskap på grunn av at produksjonen var treg, produktet var ikke bra, og de fleste var ikke interessert i å betale for Quadricycle. Han klarte ikke å lage nok Quadricycles for å opprettholde sitt eget selskap, og tvang ham til å lukke dørene til Detroit Automobile Company.

På den tiden begynte bildelerracing å eksistere, og Ford så det som en mulighet til å promotere designene sine, så han jobbet hardt med å foredle Quadricycle til noe som funksjonelt kunne vinne løp. Dette ville fortsette å få ham den oppmerksomheten han ønsket, og trekke inn nok investorer til å hjelpe til med å grunnlegge hans andre selskap, Henry Ford Company. Det eneste problemet var at investorene og eierne av selskapet ikke var spesielt mennesker som likte Fords konstante ønske om å renovere og innovere, da han fortsatte å endre designene igjen og igjen for å forbedre bilen. Det var litt påstand, og Ford endte med å forlate sitt eget selskap for å starte noe annet. Selskapet vil fortsette å få nytt navn til Cadillac Automobile Company.

Fords fokus på racing bidro til å drive innovasjon og fanget interessen til de som var på utkikk etter en god forretningsmulighet eller i det minste var interessert i biler generelt. I 1903 tok Henry Ford valget om å starte sitt eget bilselskap igjen denne gangen og kalle det Ford Motor Company og få et stort antall investorer og forretningspartnere. Med pengene og talentet samlet, satte han sammen Model A -bilen. Model A begynte å selge relativt bra, og han var i stand til å selge over 500 av disse bilene.

Det eneste problemet med Model A var at det var et dyrt maskineri. Henry Ford ville ikke bare bli rik, han var ikke der for å bygge biler, men heller ønsket å gjøre bilen til husholdningsartikler. Drømmen hans var å gjøre kjøretøyer så billige at alle kunne eie dem, at de ganske enkelt kunne erstatte hesten som en transportform for alltid. Drømmen hans førte til etableringen av Model T, en bil designet for å være rimelig og tilgjengelig for omtrent alle. Fra introduksjonen i 1908 ble Model T et veldig populært kjøretøy, så mye at Henry måtte stoppe salget på grunn av at han ikke kunne oppfylle flere bestillinger på grunn av etterspørselen.

Selv om det kan virke som et godt problem å ha, var dette faktisk et mareritt for Henry. Hvis et selskap ikke kunne oppfylle ordrer, kunne de ikke tjene penger, og hvis de ikke kunne tjene penger, ville de bli tvunget til å legge ned. Henry kjempet for løsninger og kom med en plan: han ville bryte alt ned i et samlebånd og få arbeiderne til å fokusere på bare én ting om gangen, og deretter videreformidle det til den neste arbeideren. Samlebåndet eksisterte en stund før Ford kom, men han var den første som brukte den i en industrialisert metode. Han er i hovedsak forfatteren og skaperen av masseindustrialiseringen. Over tid ble Model Ts produksjonstid drastisk kuttet, og i løpet av et år tok det bare en og en halv time å lage en Model T. Dette betydde at de ikke bare kunne holde produktet oppe med krav, men han kunne også kutte kostnader. Model T ville ikke bare bli laget raskt, men den var også billig nok til at folk ville bruke den.

Unødvendig å si endret dette hvordan Amerika gjorde omtrent alt. Innføringen av individuell transport av denne graden skapte en helt ny kultur. Motorklubber og veier begynte å bli utviklet, og folk kunne nå gå lenger ut enn noen gang før uten belastningen på vanlig reise.

Det eneste problemet med Fords produksjonssystem var at det brente ut folk i en veldig rask hastighet. Omsetningen var utrolig høy på grunn av påkjenningen og belastningen fra arbeiderne som var pålagt å bygge dusinvis av biler per dag, og uten en kompetent arbeidsstyrke ville Ford ha problemer. Så, i et annet banebrytende trekk, skapte Henry Ford konseptet om høy arbeidslønn for arbeideren. Han betalte fabrikkarbeiderne i gjennomsnitt 5 dollar om dagen, noe som var det dobbelte av den vanlige lønnen til en fabrikkarbeider. Denne prisstigningen var et stort løft for selskapet da mange mennesker begynte å reise rett til jobb for Ford, til tross for de harde timene og lange arbeidsforholdene. Han skapte også konseptet om den 5-dagers arbeidsuken, og tok den utøvende beslutningen om å begrense mengden en tid en arbeider kunne ha, slik at de kunne være mer effektive i løpet av uken.

Med disse bidragene kan Henry Ford lett bli sett på som pioner for effektivitet og vår nåværende arbeidskultur, da oppfinnelsen av 40-timers arbeidsuke og høye lønninger for arbeidere som et insentiv har blitt trukket inn i amerikansk kultur som helhet. Fords syn på arbeideren var et veldig humanitært ideal, og han ønsket sterkt å gjøre firmaet til et sted hvor arbeiderne var frie til å innovere og ble belønnet for arbeidet sitt.

Imidlertid, bare fordi Fords liv var et liv som var fokusert på å skape et stort gode til fordel for alle amerikanere, betyr det ikke at han var fri for kontrovers eller umoral. Kanskje en av de vanskeligste pillene å svelge om en så intelligent innovatør var det faktum at han var en beryktet antisemitt. Han sponset en publikasjon kjent som Dearborn Independent, et tidsskrift som beskyldte jødene for å starte den første verdenskrig for å tjene penger og øke deres økonomiske status i verden. Ford trodde sterkt på den jødiske sammensvergelsen, ideen om at jødene i hemmelighet hadde ansvaret for å styre verden og jobbet hardt for å få kontroll over alle. Han så på arbeidet hans i Dearborn Independent som både sponsor og bidragsyter til artiklene som viktig nok til å berettige hans oppmerksomhet. Dette hvilte ikke godt i det jødiske samfunnet.


Historien om Henry Fords lønn på $ 5 per dag: Det er ikke hva du tror

Noen ganger ser du et argument rundt Henry Fords beslutning om å betale arbeiderne de berømte $ 5 dagslønnene. Det var at han innså at han skulle betale arbeiderne sine tilstrekkelig store summer til at de hadde råd til produktene de laget. På denne måten kunne han utvide markedet for produktene sine.

Det burde være åpenbart at denne historien ikke fungerer: Boeing ville helt sikkert ha problemer hvis de måtte betale arbeiderne sine tilstrekkelig til å ha råd til en ny jetfly. Det er også åpenbart sant at du vil at hver annen arbeidsgiver skal betale sine arbeidere tilstrekkelig til at de har råd til produktene dine: men det er veldig mye ikke det samme som å hevde at Ford skulle betale arbeiderne sine slik at de har råd til Fords.

Så hvis det ikke var grunnen til at Ford skapte den middelklassen med blå krage som hadde råd til bilene, innbrakte Ford $ 5 per dag, hva var årsaken?

Egentlig var det omsetningen til de ansatte.

På den tiden kunne arbeidere stole på omtrent 2,25 dollar per dag, som de jobbet ni timers skift for. Det var ganske gode penger i disse dager, men bompenger var for mye for mange å bære. Fords omsetningshastighet var veldig høy. I 1913 ansatte Ford mer enn 52 000 mann for å beholde en arbeidsstyrke på bare 14 000. Nye arbeidere krevde en kostbar innbruddsperiode, noe som gjorde saken verre for selskapet. Noen menn gikk ganske enkelt bort fra linjen for å slutte og se etter jobb et annet sted. Da stoppet linjen og produksjonen av biler stoppet. De økte kostnadene og forsinket produksjon holdt Ford fra å selge bilene til den lave prisen han ønsket. Drastiske tiltak var nødvendige for å fortsette denne produksjonen.

Det omsetningsnivået er enormt dyrt: ikke bare nedetid på produksjonslinjen, men åpenbart også opplæringskostnadene: selv søkekostnadene for å finne dem. Det kan faktisk være billigere å betale arbeidstakere mer, men å redusere omsetningen av dem og de tilhørende opplæringskostnadene. Det er akkurat det Ford gjorde. Som Paul Krugman påpeker, er effektene åpenbare:

Men uansett er det en grunnleggende feil i argumentet: Fordelene med lav omsetning og høy moral i arbeidsstyrken kommer sikkert ikke fra å betale en høy lønn, men fra å betale en høy lønn "sammenlignet med andre selskaper" - og det er nettopp det som krever en økning i minstelønn for alle selskaper ikke kan oppnå.

Selv om det snakker om livslønnsargumentet, gjelder det også her. Poenget er ikke å betale en "anstendig lønn" eller noe slikt: det er å betale en høyere lønn enn andre arbeidsgivere. Det får arbeidsstyrken din til å tro at de har en god avtale (av den klare grunnen at de har en god avtale), og hvis arbeiderne tror de har en god avtale, er det mer sannsynlig at de kommer i tide, edru , og jobbe flittig. Det er mer sannsynlig at de dukker opp i det hele tatt, noe som var et av problemene Ford prøvde å løse.

Det er heller ikke sant at tilbudet var på $ 5 per dag i lønn. Det hele var mer komplisert enn det:

Prisen på $ 5 per dag var omtrent halvparten av lønnen og en halv bonus. Bonusen kom med karakterkrav og ble håndhevet av Socialization Organization. Dette var en komité som ville besøke de ansattes hjem for å sikre at de gjorde ting på "amerikansk måte". De skulle unngå sosiale plager som pengespill og drikking. De skulle lære engelsk, og mange (først og fremst de siste innvandrerne) måtte delta på timene for å bli "amerikaniserte". Kvinner var ikke kvalifisert for bonusen med mindre de var single og forsørget familien. Menn var heller ikke kvalifisert hvis konene deres jobbet utenfor hjemmet.

Utenfor militæret er det vanskelig å tenke på en amerikansk arbeidsstyrke som ville være villig til å godta slik paternalisme selv om lønningene ble doblet i dag.

Så det var ikke $ 5 om dagen, og det ble faktisk gjort for å redusere de totale lønnskostnadene ved å redusere arbeidsomsetningen. Og som en siste spiker i kisten til argumentet om at det ble gjort slik at arbeiderne hadde råd til bilene, er det dette.

Bilproduksjonen året før lønnsveksten var 170 000, i året 202 000. Som vi kan se ovenfor var den totale arbeidsetableringen uansett bare 14 000. Selv om alle arbeiderne hans kjøpte bil hvert år, kom det ikke til å utgjøre noen marginal forskjell for firmaets salg.

Vi kan også gå lenger. Som vi har sett økningen i dagslønnen var fra $ 2,25 til $ 5 (inkludert bonuser osv.). Si 240 arbeidsdager i året og 14 000 arbeidere, og vi får en lønnsøkning på 9 1/4 millioner dollar i løpet av året. En modell T koster mellom $ 550 og $ 450 (avhenger av hvilket år vi snakker om). 14.000 biler solgt til den prisen gir oss $ 7 3/4 millioner til $ 6 1/4 millioner i inntekt til selskapet.

Det burde være åpenbart at det å betale arbeidsstokken 9 millioner dollar ekstra, slik at de deretter kan kjøpe selskapets produksjon for 7 millioner dollar, bare ikke er en måte å øke fortjenesten på. Det er en flott måte å øke tapene dine på.

Årsaken til lønnsveksten var ikke slik noen av våre samtidige synes å tro det var. Det hadde ingenting å gjøre med å skape en arbeidsstyrke som hadde råd til å kjøpe produktene. Det var å redusere omsetningen og opplæringstiden til arbeidsstyrken: for ja, under visse omstendigheter kan lønnsøkning redusere de totale lønnskostnadene.


Henry Ford

& quot. Henry Ford (30. juli 1863 – 7. april 1947) var en fremtredende amerikansk industrimann, grunnleggeren av Ford Motor Company og sponsor for utviklingen av samlebåndsteknikken for masseproduksjon. Hans introduksjon av Model T -bilen revolusjonerte transport og amerikansk industri. Som eier av Ford Motor Company ble han en av de rikeste og mest kjente menneskene i verden. Han får æren for "Fordisme", det vil si masseproduksjon av rimelige varer kombinert med høye lønninger for arbeidere. Ford hadde en global visjon, med forbrukerisme som nøkkelen til fred. Hans intense engasjement for systematisk å senke kostnadene resulterte i mange tekniske og forretningsmessige innovasjoner, inkludert et franchisesystem som satte et forhandlersted i hver by i Nord -Amerika og i større byer på seks kontinenter. Ford overlot det meste av sin store rikdom til Ford Foundation, men sørget for at familien hans kunne kontrollere selskapet permanent. & quot. Ford var også en beryktet rasist, antisemitt, Luciferian og One World Order-ist.

Frimurer: Palestine Lodge No 357, Detroit

Familie:

& quot. Ford ble født 30. juli 1863 på en gård i Greenfield Township (nær Detroit, Michigan). Hans far, William Ford (1826 �), ble født i County Cork, Irland, av en familie opprinnelig fra Vest -England, som var blant migranter til Irland da engelskmennene skapte plantasjer. Hans mor, Mary Litogot Ford (1839 �), ble født i Michigan, hun var det yngste barnet til belgiske immigranter. Foreldrene døde da Mary var barn, og hun ble adoptert av naboer, O'Herns.

Henry Fords søsken inkluderer:

  1. Margaret Ford (1867 �)
  2. Jane Ford (c. 1868 �)
  3. William Ford (1871 �)
  4. Robert Ford (1873 �).

Ekteskap:

Ford giftet seg Clara Ala Bryant (ca. 1865 �) i 1888 og forsørget seg ved å drive jordbruk og drive et sagbruk.

Barn:

& quot. Model T ble introdusert 1. oktober 1908. Den hadde rattet til venstre, som hvert annet selskap snart kopierte. & quot

& quot. Alltid på jakt etter mer effektivitet og lavere kostnader, introduserte Ford i 1913 de bevegelige samlebeltene i fabrikkene sine, noe som muliggjorde en enorm produksjonsøkning. Selv om Ford ofte blir kreditert ideen, indikerer samtidige kilder at konseptet og utviklingen kom fra ansatte. & quot

& quot. Ford var sterkt imot fagforeninger. For å forhindre fagforeningsaktivitet fremmet Ford Harry Bennett, en tidligere marinebokser, til å lede serviceavdelingen. Bennett brukte forskjellige skremmelsestaktikker for å knuse organisering av fagforeninger. [34] Den mest kjente hendelsen, i 1937, var et blodig slagsmål mellom selskapets sikkerhetsmenn og arrangører som ble kjent som The Battle of the Overpass. & quot

& quot. Ford, som andre bilselskaper, gikk inn i luftfartsvirksomheten under første verdenskrig og bygde Liberty -motorer. & quot

For en diskusjon om Ford og anklager om antisemittisme, se The Dearborn Independent

& quot. Da Edsel, president i Ford Motor Company, døde av kreft i mai 1943, bestemte eldre og syke Henry Ford seg for å påta seg presidentskapet. & quot

& quot. Ved dårlig helse overlot Ford presidentskapet til barnebarnet Henry Ford II i september 1945 og gikk i pensjon. Han døde i 1947 av en hjerneblødning i en alder av 83 i Fair Lane, hans Dearborn -eiendom. Det ble holdt en offentlig visning på Greenfield Village hvor opptil 5000 mennesker i timen arkiverte seg forbi kisten. Begravelsestjenester ble holdt i Detroit's Cathedral Church of St. Paul, og han ble gravlagt på Ford Cemetery i Detroit. & quot


Arv og kontrovers

Fords rimelige Model T endret det amerikanske samfunnet ugjenkallelig. Etter hvert som flere amerikanere eide biler, endret urbaniseringsmønstrene seg. USA så veksten i forstad, etableringen av et nasjonalt motorveisystem, og en befolkning entranced med muligheten til å dra hvor som helst når som helst. Ford var vitne til mange av disse endringene i løpet av livet, mens han personlig lengtet etter ungdoms agrariske livsstil.

Dessverre ble Ford også kritisert som en antisemitt. I 1918 kjøpte Ford en da uklar ukesavis kalt The Dearborn Independent, der han jevnlig uttrykte sine sterkt antisemittiske synspunkter. Ford krevde at alle bilforhandlerne hans på landsbasis skulle bære Independent og distribuere det til sine kunder. Fords antisemittiske artikler ble også publisert i Tyskland, noe som fikk Nazi-partileder Heinrich Himmler til å beskrive ham som "en av våre mest verdifulle, viktige og vittige krigere."

Til Fords forsvar var imidlertid Ford Motor Company et av få store selskaper som var kjent for aktivt å ansette svarte arbeidere i begynnelsen av 1900 -tallet, og ble aldri anklaget for å diskriminere jødiske arbeidere. I tillegg var Ford blant de første selskapene i tiden som regelmessig ansatte kvinner og funksjonshemmede.


Se videoen: How Ford Built America - The Man Behind The Automobile