Kongelige Luftforsvaret

Kongelige Luftforsvaret



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Etter råd fra general Jan Smuts ble det i april 1918 besluttet å danne Royal Air Force (RAF) ved å slå sammen Royal Naval Air Service (RNAS) med Royal Flying Corps (RFC). På dette tidspunktet ble også Women's Royal Air Force (WRAF) dannet. Under ledelse av Helen Gwynne-Vaughan ble 9000 kvinner rekruttert som kontorister, montører, sjåfører, kokker og lagere.

General Hugh Trenchard ble utnevnt til stabssjef, og i desember 1918 hadde RAF mer enn 22 000 fly og 291 000 personell, noe som gjorde det til verdens største flyvåpen.

I løpet av de neste tjue årene ble RAF utviklet som en strategisk bombestyrke. En av de viktigste figurene i dette var luftsjefmarskalk Edgar Ludlow-Hewitt, som var kommandant ved RAF Staff College (1926-30) og direktør for operasjoner og etterretning ved luftdepartementet før han ble utnevnt til sjef for bombekommando i 1937.

En flåte av lette og mellomstore monoplanbombefly ble utviklet i løpet av denne perioden, særlig Vickers Wellington. RAF skaffet seg også to raske, tungt bevæpnede interceptorfly, Hawker Hurricane og Supermarine Spitfire, for forsvar mot fiendtlige bombefly.

Den britiske regjeringen ble stadig mer bekymret for veksten av Luftwaffe i Nazi -Tyskland, og i 1938 fikk visemarshal Charles Portal, organisasjonsdirektør i luftdepartementet, ansvaret for å etablere 30 nye flybaser i Storbritannia.

I september 1939 besto Bomber Command av 55 skvadroner (920 fly). Imidlertid var bare rundt 350 av disse egnet for langdistanseoperasjoner. Fighter Command hadde 39 skvadroner (600 fly), men RAF hadde bare 96 rekognoseringsfly.

Ytelsen til RAF ble ansett som skuffende under Tysklands vestoffensiv i 1940. Det kom frem at dagslysbombing mot tyske mål var svært kostbart mot moderne jagerfly som Messerschmitt Bf109, Messerschmitt 110 og Junkers Stuka. Supermarine Spitfire fungerte bra i Dunkerque da de beskyttet britiske styrker som ble evakuert fra Frankrike. På slutten av kampanjen hadde RAF mistet mer enn 900 fly.

Umiddelbart etter nederlaget til Frankrike beordret Adolf Hitler sine generaler til å organisere invasjonen av Storbritannia. Invasjonsplanen fikk kodenavnet Sealion. Målet var å lande 160 000 tyske soldater langs en 40 kilometer lang kyststrekning i det sørøstlige England. I løpet av få uker hadde tyskerne samlet en stor armada av fartøyer, inkludert 2000 lektere i tyske, belgiske og franske havner.

Imidlertid var Hitlers generaler veldig bekymret for skaden som Royal Air Force kunne påføre den tyske hæren under invasjonen. Hitler godtok derfor deres forespørsel om at invasjonen skulle utsettes til det britiske flyvåpenet var ødelagt.

Ved starten av det som ble kjent som slaget om Storbritannia hadde Luftwaffe 2800 fly stasjonert i Frankrike, Belgia, Holland og Norge. Denne styrken var RAF i antall med fire mot en. Britene hadde imidlertid fordelen av å være nærmere flyplassene sine. Tyske jagerfly kunne bare bli over England i omtrent en halv time før de flyr tilbake til hjemmebasen. RAF hadde også fordelene med et effektivt varslingsradarsystem og etterretningsinformasjonen fra Ultra.

De tyske pilotene hadde mer kampopplevelse enn britene og hadde sannsynligvis det beste jagerflyet i Messerschmitt Bf109. De hadde også den imponerende Messerschmitt 110 og Junkers Stuka. Sjefen for Fighter Command, Hugh Dowding, stolte på Hawker Hurricane og Supermarine Spitfire som hadde fungert bra under Western Offensive.

August 1940 begynte det tyske flyvåpenet sine bombefly angrep på britiske radarstasjoner, flyfabrikker og kampflyflyplasser. Under disse raidene ble radarstasjoner og flyplasser hardt skadet og tjueto RAF-fly ble ødelagt. Dette angrepet ble fulgt av daglige raid mot Storbritannia.

Som et resultat av den effektive rekkevidden til Luftwaffe, ble slaget hovedsakelig utkjempet om Sør -England. Dette området ble beskyttet av Fighter Command No. 11 under Keith Park og Fighter Command No. 12 ledet av Trafford Leigh-Mallory. De mottok også støtte fra skvadronene med base i de østlige fylkene.

Under slaget kom Trafford Leigh-Mallory i konflikt med Keith Park, sjefen for No. 11 Fighter Group. Park, som var ansvarlig for hovedtilnærmingene sørøst for London, tok hovedtyngden av de tidlige angrepene fra Luftwaffe. Park klaget over at Fighter Group nr. 12 burde ha gjort mer for å beskytte flybaser i hans område i stedet for å gå på jakt etter tyske fly for å skyte ned.

Leigh-Mallory oppnådde støtte fra visemarskalk William Sholto Douglas, assisterende sjef for luftpersonell. Han var kritisk til taktikken som ble brukt av Keith Park og Hugh Dowding, sjef for Fighter Command. Han var av den oppfatning at RAF -krigere skulle sendes ut for å møte de tyske flyene før de nådde Storbritannia. Park og Dowding avviste denne strategien som for farlig og argumenterte for at den ville øke antallet piloter som ble drept.

Mellom 1. og 18. august mistet RAF 208 jagerfly og 106 piloter. I andre halvdel av måneden ble det enda større tap og sløsing nå overgikk produksjonen av nye fly og opplæring av piloter i å fly dem. De britiske pilotene som overlevde, led av kamputmattelse.

Høydepunktet i slaget ved Storbritannia kom 30.-31. August 1940. Britene mistet 50 fly sammenlignet med Tysklands 41. RAF var nær ved å beseire, men Adolf Hitler endret deretter taktikk og beordret Luftwaffe å bytte angrep fra Britiske flyplasser, fabrikker og havner til sivile mål. Denne avgjørelsen var et resultat av et bombeangrep mot Berlin som hadde blitt beordret av Charles Portal, den nye sjefen for Bomber Command.

Beslutningen fra Hermann Goering om å konsentrere seg om bombing av områder brakte en slutt på slaget om Storbritannia. Under konflikten mistet Royal Air Force 792 fly og Luftwaffe 1389. Det var 2.353 mann fra Storbritannia og 574 fra utlandet som var medlemmer av flybesetningene som deltok i slaget. Anslagsvis 544 ble drept og ytterligere 791 mistet livet i løpet av oppgavene før krigen tok slutt.

Air Chief Marshal Charles Portal, den nye sjefen for luftstaben, hadde blitt enig med Trafford Leigh-Mallory og William Sholto Douglas i deres tvist med Keith Park og Hugh Dowding under slaget om Storbritannia. I november 1941 erstattet han Dowding med Douglas som sjef for Fighter Command. Park mistet også stillingen, og Leigh-Mallory ble nå sjef for jagerkommando nr. 11.

William Sholto Douglas utviklet nå det som ble kjent som Big Wing -strategien. Dette involverte store formasjoner av jagerfly utplassert i massesvep mot Luftwaffe over Den engelske kanal og Nord -Europa. Selv om RAF -piloter var i stand til å få ned et stort antall tyske fly, hevdet kritikere at de ikke alltid var tilgjengelige under nødssituasjoner og hovedmål ble mer sårbare for bombeangrep.

Under Blitz måtte RAF konsentrere seg om å bruke ressursene for å forsvare Storbritannia. Mellom september 1940 og mai 1941 foretok Luftwaffe 127 store nattangrep. Av disse var 71 rettet mot London. Hovedmålene utenfor hovedstaden var Liverpool, Birmingham, Plymouth, Bristol, Glasgow, Southampton, Coventry, Hull, Portsmouth, Manchester, Belfast, Sheffield, Newcastle, Nottingham og Cardiff.

Sommeren 1941 begynte angrepet av Luftwaffe å avta. Dette gjorde at RAF kunne utvikle en mer offensiv rolle. Jagerkommando, nå under ledelse av luftmarskalk William S. Douglas, begynte å bli brukt til å eskortere lette bombefly over Europa.

Air Chief Marshal Charles Portal og den nye sjefen for Bomber Command, Arthur Harris, utviklet politikken for bombing av områder (kjent i Tyskland som terrorbombing) der hele byer og tettsteder ble målrettet. Portal og Harris argumenterte for at hovedmålene med natteteppe-bombing av urbane områder var å undergrave moralen til sivilbefolkningen.

Fra sommeren 1941 ble angrepene mot Tyskland jevnt økt. Tapene var store, og under raid om natten hadde RAF problemet med unøyaktighet. Effektiviteten av strategisk bombing ble ikke forbedret før introduksjonen av Avro Lancaster i andre halvdel av 1942. Dette nye flyet hadde obo, en forbedret navigasjonsenhet basert på radar, og dette økte bombingsnøyaktigheten. Bruken av stifinnere og ansettelse av De Havilland-myggen og Hawker Typhoon, som et foto-rekognoseringsfly i stor høyde, bidro også til å forbedre suksessen til disse raidene.

I 1941 introduserte RAF ideen om en turné. Hver tur er tretti sorter eller 200 flyvetimer. Etter hver tur på vakt fikk flybesetningen en seks måneders hvile fra operasjoner på et flygende opplæringsanlegg. I 1942 overlevde mindre enn halvparten av alle bombeflymannskapene sin første tur. Disse tallene ble verre i 1943 da bare en av seks var forventet å overleve sin første tur, mens bare en av førti ville overleve to turer.

I møte med disse tapene krevde Arthur Harris at Winston Churchill ga flere ressurser til Bomber Command. Han hevdet at hvis han hadde 6000 bombefly til rådighet, ville han tvinge den tyske regjeringen til å overgi seg, og det ville ikke være behov for en alliert invasjon av Europa.

I 1942 utviklet forskere i Storbritannia en idé som de trodde ville forvirre Tysklands radarsystem. Gitt kodenavnet til Window innebar strategien at Pathfinder Force slipper strimler av metallisert papir over det tiltenkte målet. I begynnelsen av 1943 hadde en serie tester vist Bomber Command at Window ville være svært vellykket. Den britiske regjeringen fryktet imidlertid at når hemmeligheten først var ute, ville tyskerne bruke den til å stanse Storbritannias radarsystem. Først i juli 1943 ble det endelig gitt tillatelse til å bruke Window under bombingen av Hamburg.

Window var en stor suksess og ble ansatt i RAF for resten av krigen. Tyskerne ble tvunget til å endre strategien for å håndtere bombeangrep. Som Air Marshall Arthur Harris senere påpekte: "Observatørkorpset planla nå hovedbomberstrømmen og ordrer ble sendt til et stort antall krigere med en løpende kommentar som gir høyden, retningen og oppholdsstedet for bombeflyet og det sannsynlige målet for som den laget eller det faktiske målet den angrep. "

Gjennom 1943 bombet Royal Air Force tyske byer om natten mens United States Army Air Force (USAAF) under Carl Spaatz brukte sine B-17 fly til sine presisjons dagslysoperasjoner. I august 1943 forårsaket gjentatte brannangrep mot Hamburg en brannstorm og 50.000 tyske sivile ble drept. I slutten av 1943 hadde de allierte luftstyrkene kastet totalt 200 000 tonn bomber mot Tyskland.

Til tross for innvendinger fra Arthur Harris og Carl Spaatz, ble bombekampanjen endret sommeren 1944. Som en del av Operation Overlord var RAFs og USAAFs oppgave å ødelegge tyske kommunikasjons- og forsyningslinjer i Europa. Ødeleggelsen av tysk oljeproduksjon ble også et prioritert mål, og i september 1944 hadde Luftwaffes drivstofftilførsel blitt redusert til 10 000 tonn oktan av et månedlig behov på 160 000 tonn.

I juni 1944 begynte Nazi-Tyskland å bruke V1 Flying Bomb, en pilotløs monoplan som ble drevet av en pulsstrålemotor og bar et tonn stridshode. I løpet av de neste månedene skjøt Tyskland 9.521 V-I-bomber mot Sør-England. Av disse 4621 ble ødelagt av luftfartsbrann eller av RAF-krigere som den nye turbojet-jagerflyet, Gloster Meteor.

I slutten av 1944 hadde de allierte oppnådd fullstendig luftherredømme over Tyskland og kunne ødelegge mål etter ønske. Arthur Harris utarbeidet nå Operation Thunderclap, et luftangrep som endelig ville bryte moralen til det tyske folket. For å muliggjøre maksimal innvirkning, valgte Harris Dresden som sitt mål. Denne middelalderbyen hadde ikke blitt angrepet under krigen og var praktisk talt uforsvarlig av skytevåpen. Den 13. februar 1945 angrep 773 Avro Lancaster -bombefly Dresden. I løpet av de neste to dagene sendte USAAF 527 tunge bombefly for å følge opp RAF -angrepet. Den resulterende brannstormen drepte rundt 135 000 mennesker.

Under andre verdenskrig nådde RAF en total styrke på 1 208 843 menn og kvinner. Av disse var 185 595 flybesetninger. RAF hadde også tjenester fra 130 000 piloter fra det britiske samveldet og 30 000 flybesetninger fra Storbritannias beseirede europeiske allierte.

Under krigen brukte RAF 333 flygtreningsskoler. I alt, mellom 1940 og 1945, trente ordningen ut flybesetning fra Storbritannia (88 022), Canada (137 739), Australia (27 387), Sør -Afrika (24 814), Sør -Rhodesia (10 033) og New Zealand (5 609).

Denne luftkampanjen drepte anslagsvis 600 000 sivile og ødela eller skadet rundt seks millioner hjem. Totalt 70.253 RAF -personell gikk tapt på operasjoner under andre verdenskrig. Av disse kom 47 293 fra Bomber Command.

Førstelinjefly med base i Storbritannia hadde økt fra 564 fly til nesten 1500; og flyvåpenets utenlandske styrker fra 168 fly til omtrent 450. Mellom 1934 og 1939 var derfor frontlinjestyrken økt med omtrent 165%. Store endringer hadde også skjedd i utstyret til

Service. Da jeg forlot England, var Royal Air Force utstyrt med biplaner i tre utstyrt med faste understell, luftskruer med konstant stigning og åpne cockpit; da jeg kom hjem fem år senere, var den utstyrt med lavvingede, metallkonstruerte monoplaner, uttrekkbare vogner, luftskruer med variabel tonehøyde, landingsklaffer, lukkede cockpiter, motorer med høyere ytelse og mange andre nye enheter, noe som førte til et enormt fremskritt i flyets ytelse.

I 1934 var den mest ytende jagerflyet Fury II med en toppfart på 220 miles i timen og i stand til å klatre til 20.000 fot. I 1939 hadde orkanen I en toppfart på over 300 miles i timen og kunne klatre til 30.000 fot, mens Spitfire I hadde en hastighet på over 350 miles i timen og en driftshøyde på 33.000 fot. Fury bar bare to Vickers -303 maskingeværer, relikvier fra krigen 1914-18, mens både orkaner og Spitfires bar åtte -303 Browning-kanoner, som hadde en høyere skytehastighet og større pålitelighet enn Vickers-maskingeværet.

Det er liten tvil om at det svakeste punktet for vår bombeflystyrke for øyeblikket ligger i pistolforsvaret. Jeg frykter at effektiviteten til luftskytespillere og deres evne til å motstå fiendtlig angrep fortsatt er ekstremt lav.

Vi har alt dette verdifulle utstyret og høyt opplærte personellet avhengig av sikkerheten til en utilstrekkelig opplært og uerfaren person, generelt utstyrt med en enkelt relativt utilstrekkelig pistol i en svært utsatt posisjon i halen på flyet. Her må han møte den fulle eksplosjonen av åtte-kanoners batteri til den moderne jagerflyet. Kravene som vil bli stilt om kjølighet, sinnstilstedeværelse, dyktighet og effektivitet til denne enkeltpersonen er, under eksisterende forhold, nesten overmenneskelige, og i hans nåværende tilstand av kunnskap og opplæring er det helt fantastisk å forvente et effektivt forsvar av fly.

Slik ting er i dag, har skytterne ingen reell tillit til deres evne til å bruke dette utstyret effektivt i krig, og kapteiner og mannskaper har, jeg frykter, liten tillit til skytternes evne til å forsvare dem mot ødeleggelse av fiendtlige fly.

Jeg vil minne luftrådet om at det siste estimatet de gjorde med hensyn til styrken som var nødvendig for å forsvare dette landet var femti-to skvadroner, og min styrke er nå redusert til det som tilsvarer trettiseks skvadroner.

Jeg må derfor be om at luftdepartementet av største hastning vil vurdere og bestemme hvilket styrkenivå som skal overlates til jagerkommandoen for forsvaret av dette landet, og vil forsikre meg om at når nivået er nådd, ikke en jagerfly vil bli sendt over kanalen, uansett hvor presserende og insisterende appellene om hjelp kan være.

Jeg tror at hvis en tilstrekkelig jagerstyrke blir beholdt i dette landet, hvis flåten forblir i live, og hvis hjemmestyrker er tilstrekkelig organisert for å motstå invasjon, bør vi kunne fortsette krigen på egen hånd en stund, hvis ikke på ubestemt tid. Men hvis hjemmeforsvarsstyrken tømmes bort i desperate forsøk på å bøte på situasjonen i Frankrike, vil nederlag i Frankrike innebære det endelige, fullstendige og uopprettelige nederlaget for dette landet.

Den store evakueringen i Dunkerque startet 26. mai. RAF var ekstremt aktiv gjennom den berømte tilbaketrekningen, men slik er det i luften at kamper trekker seg sjelden i lys av de faktiske evakueringsstrendene.

På den tiden var Al Deere - bestemt til å bli skutt ned syv ganger og overleve krigen med en fantastisk rekord. Som de fleste andre hadde denne flotte jagerflygeren fra New Zealand sittet i en Spitfire for første gang tidligere i 1940 og sagt: "Et Spitfire er det vakreste og letteste flyet å fly og har ingen triks eller særegenheter som normalt kan tilskrives høyhastighet krigere.

Han ble skutt ned to ganger på to dager i Dunkerque. Vanligvis sa han at den første gangen ga ham "lite trøbbel". Den andre må registreres.

Under en patrulje over evakueringsstrendene ble Spitfire påkjørt i glykoltanken. Dette var alltid dødelig for flyet siden kjølevæsken tappet og motoren ble overopphetet og grep i løpet av sekunder i stedet for minutter. Al Deere krasjet i land sin Spitfire på stranden og slo seg ut i prosessen. Da han kom rundt et minutt eller to senere, var han klar over at motoren røk truende. Hastelig rev han av stroppene, hoppet ut av cockpiten og satte seg på stranden. For øyeblikket kunne han bare forbanne sin uflaks fremfor å sette pris på hans lykke til å være i live.

Inkludert bakkestramming, dykkbombing og luft-til-luft-kamper, hadde jeg sannsynligvis drept flere hundre mennesker nå, men fra luften var det helt upersonlig og hadde ingen mental innvirkning. Denne mannen var annerledes.

Jeg var alene ute på en annen "kanontest", som var den vanlige tynn tilslørte unnskyldningen for å lete etter problemer. Ingen av flyene i luften hadde den minste lukten av Luftwaffe, så jeg begrenset søket mitt til objekter på bakken mange miles bak fiendens front. Plutselig så jeg ham!

Motorsykkelen hans hadde fått en liten støvsky til å gi opp posisjonen. Som en tårnfalk -hauk som hoppet, trillet jeg Spitfire og strøk mot bakken.

Nå hadde mannen min stoppet på hjørnet av en hårnålbøyning, og da rekkevidden stengte raskt, gjettet jeg på at han studerte et kart. Hans militære kamuflert sykkel og den grågrønne uniformen stavet ham ut som utsendelsesrytter, og derfor et legitimt militært mål. Da jeg plasserte den oransje reflekterte prikken på mitt våpen i midten av kroppen hans, så han opp rett på meg og visste at sannhetens øyeblikk var kommet.

Da jeg stakk pistolknappen kastet han opp venstre arm som for å beskytte ansiktet mot støtet. Jeg forbannet ham av hele min sjel for at han gjorde en så enkel patetisk menneskelig gest, og avskydde meg selv da jeg så en mann og sykkel forsvinne i en strøm av kuler.

Jeg kom tilbake til basen, og syntes det var vanskelig å snakke med noen i flere dager.

Jeg kan fortsatt se ansiktet hans og den hevede armen.

Det er fascinerende å se reaksjonene til de forskjellige pilotene. De faller inn i to brede kategorier; de som skal ut for å skyte og de som i hemmelighet og desperat vet at de vil bli skutt på, jegerne og jaktene. Flertallet av pilotene, når de har sett navnet sitt på tavlen, går ut til Spitfires for en sjekk før flyging og for et ord eller to med bakkemannskapene. De binder på mae-wests, sjekker kartene sine, studerer værmeldingen og tar en siste prat med sine ledere eller vingmenn. Dette er jegerne.

De jaktede, den svært lille minoriteten (selv om hver skvadron vanligvis hadde minst én), vendte seg til rømningssettene sine og sørget for at de hadde på seg tunikaen med silkekartene sydd inn i et hemmelig gjemmested; at de hadde minst en oljeskinndekket pakke med franske franc, og to om mulig; at de hadde et kompass og en revolver og noen ganger spesiallagde klær for å hjelpe deres aktiviteter når de ble skutt ned. Da de gjennomgikk disse forferdelige forberedelsene, minnet de meg om at eldre landskvinner omhyggelig hadde sjekket handlelistene sine før de tok bussen til kjøpstaden.

Tapet av syv Blenheimer av sytten i angrepet på dagslys på handelsskip og havner i Rotterdam er mer alvorlig. Slike tap virker uforholdsmessige til et angrep på handelsskip som ikke driver vitalt forsyningsarbeid. Tapene i våre bombefly har vært veldig tunge denne måneden, og bombeflykommandoen utvider seg ikke som håpet. Selv om jeg beundrer sterkt pilotenes tapperhet, vil jeg ikke at de skal presses for hardt.

Det er veldig kontroversielt om bombing i seg selv vil være en avgjørende faktor i den nåværende krigen. Tvert imot viser alt vi har lært siden krigen begynte at virkningene, både fysiske og moralske, er sterkt overdrevne. Det er ingen tvil om at britiske folk har blitt stimulert og styrket av angrepet på dem så langt. For det andre virker det svært sannsynlig at bakkenes forsvar og nattkrigere kommer til å overhale luftangrepet. For det tredje, ved beregning av antall bombefly som er nødvendige for å oppnå hypotetiske og ubestemte oppgaver, bør det bemerkes at bare en fjerdedel av bombene våre traff målene. Følgelig ville en økning av bombing til 100 prosent faktisk øke bombeangrepet til fire ganger styrken. Det mest vi kan si er at det blir tungt og jeg stoler på en alvorlig økende irritasjon.

Vi forberedte oss på tusen bombeangrep i løpet av mai; den hadde kodeordet "Millenium".

Organiseringen av styrken innebar en enorm mengde arbeid gjennom hele kommandoen. Treningsenhetene satte opp 366 fly. No. 3 Group, med sine konverteringsenheter, satte opp rundt 250 fly, som på den tiden ble sett på som en sterk styrke i seg selv. Bortsett fra fire fly fra Flying Training Command, ble hele styrken på 1047 fly levert av Bomber Command.

Månen var full natt til 30. mai, og den morgenen ble vi lovet godt vær over hjemmebasene. På den annen side var det kjent at tordenskyen dekket store deler av Tyskland; været hjalp ofte fienden gjennom hele krigen, og på dette tidspunktet var det mye til hans fordel at vinden som førte godt vær over basene våre, hadde en tendens til å produsere sky over Tyskland. Hvis jeg sendte styrken den kvelden, kunne målet være skydekket, og hele operasjonen ble redusert til ingenting, og planen vår ble avslørt. Blant en rekke passende mål var det bare Köln som i det hele tatt hadde rimelig godt vær i løpet av natten, og det var ingen sikkerhet om været over Köln. Jeg valgte Köln og sendte styrken.

Nesten 900 fly angrep av totalt 1047, og i løpet av halvannen time droppet 1455 tonn bomber, to tredjedeler av hele lasten var brannbøker. Ulykkesfrekvensen var 3,3 prosent, med 39 fly savnet, og til tross for at en stor del av styrken besto av semitrente mannskaper og at mange flere jagerfly var luftbårne enn vanlig, var dette betydelig mindre enn gjennomsnittet 4,6 prosent for operasjoner i lignende vær de siste tolv månedene. Middels bombefly hadde en ulykkesrate på 4,5 prosent, noe som var bemerkelsesverdig, men det var fortsatt mer bemerkelsesverdig at vi mistet knapt noen av de 300 tunge bombeflyene som deltok i denne operasjonen; Ulykkesfrekvensen for de tunge var bare 1,9 prosent. Disse hadde angrepet etter middels bombefly, da forsvaret til en viss grad hadde blitt slått ned, og i større konsentrasjon enn det som var mulig for de nye mannskapene i middels bombefly. Tallene beviste endegyldig at fiendens krigere og flak hadde blitt effektivt mettet; en analyse av alle rapportene om angrepet viste at fiendens radarplasseringsenheter hadde klart å plukke opp enkeltfly og følge dem under hele angrepet, men at våpnene ikke hadde klart å engasjere mer enn en liten andel av den store konsentrasjonen av fly .

Rekognosering etter angrepet viste at 600 dekar Köln hadde blitt ødelagt, og dette igjen viste definitivt at det passive forsvaret i Köln var blitt mettet på akkurat samme måte som våpen og søkelys hadde vært, sammen med luftforsvaret for hele Vest -Tyskland, ved konsentrasjon av angrep. Skaden hadde økt ut av all proporsjon med økningen av bombetonnasjen.

Vi i Storbritannia vet ganske godt om luftangrep. I ti måneder bombet din Luftwaffe oss. Først bombet du oss om dagen. Da vi gjorde dette umulig, kom de om natten. Da hadde du en stor flåte med bombefly. Flymennene dine kjempet godt. De bombet London i nittito dager i løp. De foretok tunge raid på Coventry, Plymouth, Liverpool og andre britiske byer. De gjorde mye skade. Førti-tre tusen britiske menn, kvinner og barn mistet livet; Mange av våre mest verdsatte historiske bygninger ble ødelagt.

Du trodde, og Goering lovet deg at du ville være trygg fra bomber. Og faktisk, under hele den tiden kunne vi bare sende over et lite antall fly i retur. Men nå er det bare den andre veien. Nå sender du bare noen få fly mot oss. Og vi bomber Tyskland kraftig.

Hvorfor gjør vi det? Det er ikke hevn-selv om vi ikke glemmer Warszawa, Beograd, Rotterdam, London, Plymouth og Coventry. Vi bomber Tyskland, by for by, og enda mer fryktelig, for å gjøre det umulig for deg å fortsette med krigen. Det er vårt formål. Vi skal forfølge det ubarmhjertig. By etter by; Liibeck, Rostock, Köln, Emden, Bremen; Wilhelmshaven, Duisburg, Hamburg - og listen vil vokse lenger og lenger. La nazistene dra deg ned i katastrofe med dem hvis du vil. Det er opp til deg å bestemme.

I fint vær bomber vi deg om natten. Allerede 1000 bombefly går til en by, som Köln, og ødelegger en tredjedel av den på en times bombing. Vi vet; vi har fotografiene. I overskyet vær bomber vi fabrikkene og verftene dine om dagen. Vi har gjort det så langt unna som Danzig. Vi kommer om dagen og om natten. Ingen del av riket er trygt.

Jeg vil snakke ærlig om vi bomber enkelt militære mål eller hele byer. Tydeligvis foretrekker vi å treffe fabrikker, verft og jernbaner. Det skader Hitlers krigsmaskin mest. Men de menneskene som jobber i disse plantene bor i nærheten av dem. Derfor traff vi husene dine og deg. Vi beklager nødvendigheten av dette. Arbeiderne ved Humboldt-Deutz, dieselmotorfabrikken i Köln, for eksempel-noen av dem ble drept natten til 30. mai sist-må uunngåelig ta risiko for krig. Akkurat som våre handelsmannsmenn som bemanner skip som U-båtene (utstyrt med Humboldt-Deutz-motorer) ville ha prøvd å torpedoere. Var ikke flyarbeiderne, deres koner og barn i Coventry like mye 'sivile' som flyarbeiderne i Rostock og deres familier? Men Hitler ville ha det sånn.

Det er sant at forsvaret ditt påfører våre bombefly tap. Dine ledere prøver å trøste deg ved å 'fortelle deg at tapene våre er så store at vi ikke kommer til å kunne fortsette å bombe deg veldig lenge. Den som tror det vil bli bittert skuffet. Jeg, som leder de britiske bombeflyene, vil fortelle deg hva våre tap er. Mindre enn 5 prosent av bombeflyene vi sender over Tyskland er tapt. En slik prosentandel gjør svært lite for å kontrollere den konstante økningen som er sikret av den stadig økende produksjonen av våre egne og de amerikanske fabrikkene.

Amerika har nettopp gått inn i kampen i Europa. Skvadronene, forløperne til en hel luftflåte, har ankommet England fra USA. Skjønner du hva det vil bety for deg når de også bomber Tyskland? Bare på en amerikansk fabrikk, det nye Ford-anlegget i Willow Run, Detroit, viser de allerede ut en firemotorert bombefly som kan bære fire tonn bomber til en hvilken som helst del av riket annenhver time. Det er mange andre slike fabrikker i USA. Du kan ikke bombe disse fabrikkene. Ubåtene dine kan ikke engang prøve å forhindre at de atlantiske bombeflyene kommer hit; for de flyr over Atlanterhavet.

Snart kommer vi hver kveld og hver dag, regn, slag eller snø-vi og amerikanerne. Jeg har nettopp tilbrakt åtte måneder i Amerika, så jeg vet nøyaktig hva som kommer. Vi kommer til å plage det tredje riket fra ende til annen, hvis du gjør det nødvendig for oss å gjøre det. Du kan ikke stoppe det, og du vet det.

Du har ingen sjanse. Du kunne ikke beseire oss i 1940, da vi var nesten ubevæpnede og sto alene. Dine ledere var gale for å angripe Russland så vel som Amerika (men da er lederne dine galne; hele verden tror det bortsett fra Italia).

Hvordan kan du håpe å vinne nå som vi blir enda sterkere, med både Russland og Amerika som allierte, mens du blir mer og mer utslitt?

Husk dette: uansett hvor langt hærene dine marsjerer, kan de aldri komme til England. De kunne ikke komme hit når vi var ubevæpnede. Uansett seier, må du fortsatt avgjøre luftkriget med oss ​​og Amerika. Du kan aldri vinne det. Men vi gjør det allerede nå.

En siste ting: det er opp til deg å avslutte krigen og bombingen. Du kan styrte nazistene og slutte fred. Det er ikke sant at vi planlegger en hevnfred. Det er en tysk propagandaløgn. Men vi skal absolutt gjøre det umulig for noen tysk regjering å starte en total krig igjen. Og er det ikke like nødvendig i dine egne interesser som i våre?

På to dager i denne uken har det blitt foretatt to luftangrep, langt større i omfang enn noe som ennå er sett i verdenshistorien, mot Tyskland. Natt til 30. mai raid over tusen fly Köln, og natt til 1. juni raidte over tusen fly Essen i Ruhr -distriktet. Disse har siden blitt fulgt opp av ytterligere to raid, også i stor skala, men ikke fullt så store som de to første. For å innse betydningen av disse tallene, må man huske omfanget av luftangrepene som er gjort hittil. Høsten og vinteren 1940 led Storbritannia en lang rekke raid som den gang var ganske enestående. Enorm ødeleggelse ble utført på London, Coventry, Bristol og forskjellige andre engelske byer. Likevel er det ingen grunn til å tro at i selv de største av disse raidene deltok mer enn 500 fly. I tillegg bærer de store bombeflyene som nå brukes av RAF en langt tyngre mengde bomber enn noe som kunne håndteres for to år siden. I sum vil mengden bomber som ble kastet på enten Köln eller Essen være ganske tre ganger så mye som tyskerne noen gang droppet i noen av deres tyngste raid mot Storbritannia. (Sensurert: Vi i dette landet vet hvilken ødeleggelse disse raidene utførte og har derfor et bilde av det som har skjedd i Tyskland.) To dager etter Köln -raidet ble de britiske rekognoseringsflyene sendt som vanlig for å ta bilder av skaden som bombefly hadde gjort, men selv etter den perioden klarte de ikke å ta noen fotografier på grunn av røyken som fortsatt hang over byen. Det bør bemerkes at disse 1000-flyets raid ble utført utelukkende av RAF med fly produsert i Storbritannia. Senere på året, når det amerikanske flyvåpenet begynner å ta en hånd, antas det at det vil være mulig å utføre raid med så mange som 2000 fly om gangen. Den ene tyske byen etter den andre vil bli angrepet på denne måten. Disse angrepene er imidlertid ikke useriøse og leveres ikke mot sivilbefolkningen, selv om ikke-stridende uunngåelig blir drept i dem.

Köln ble angrepet fordi det er et flott jernbanekryss der de viktigste tyske jernbanene krysser hverandre og også et viktig produksjonssenter. Essen ble angrepet fordi det er sentrum for den tyske rustningsindustrien og inneholder de enorme fabrikkene til Krupp, som visstnok skal være de største rustningsverkene i verden. I 1940, da tyskerne bombet Storbritannia, forventet de ikke gjengjeldelse i veldig stor skala, og var derfor ikke redde for å skryte av sin propaganda om slakting av sivile som de førte til og terroren som raidene deres vakte. Når bordene er snudd, begynner de å rope ut mot hele luftfartsbombingen, som de erklærer å være både grusomme og ubrukelige. Befolkningen i dette landet er ikke hevngjerrig, men de husker hva som skjedde med seg selv for to år siden, og de husker hvordan tyskerne snakket når de trodde seg trygge mot gjengjeldelse. At de trodde seg trygge, kan det være liten tvil om. Her er for eksempel noen utdrag fra talene til marskalk Goering, sjefen for det tyske flyvåpenet. "Jeg har personlig sett på luftangrepene til Ruhr. Ingen bombefly kunne komme dit. Ikke så mye som en eneste bombe kunne slippes fra et fiendtlig fly, 9. august 1939." Ingen fiendtlige fly kan trenge inn i forsvar av det tyske luftvåpenet ", 7. september 1939. Mange lignende uttalelser fra de tyske lederne kan siteres.

Siden dette først vil bli lest etter min død, kan det virke som et litt makabert dokument, men jeg vil ikke at du skal se på det på den måten. Jeg har alltid hatt en følelse av at oppholdet vårt på jorden, den tingen vi kaller 'Liv', bare er et forbigående stadium i vår utvikling, og at den fryktede monosyllable 'Døden' ikke burde indikere noe å frykte. Jeg har hatt min fling og må nå videreføre til neste trinn fullbyrdelsen av alle jordiske opplevelser.

Du vet at jeg hatet ideen om krig, og at hat vil forbli med meg for alltid. Det som har holdt meg i gang er den åndelige kraften som skal hentes fra musikk, refleksjonen i mine egne følelser og kraften den har til å løfte en sjel over jordisk ting Mark har samme erfaring som meg, selv om oppmuntringsmediet hans er poesi. Nå er jeg på vei til musikkilden og kan oppfylle sjelens vage lengsel etter å bli en del av fontenen hvor alt godt kommer. Jeg har ingen tro på en allestedsnærværende Gud, men jeg tror sterkest på en åndelig kraft som var kilden til vårt vesen, og som vil være vårt ultimate gode. If there is anything worth fighting for, it is the right to follow on our own paths to this good, and to prevent our children from having their souls sterilised by Nazi doctrines. The most terrible aspects of Nazism is its system of education, of driving in instead of leading out, and putting the state above all things spiritual. And so I have been fighting.

"A" was to build up the resources necessary to get a decision by invasion before German industry and economic power had been broken;

"B" was to shatter German resistance by air and then put in the Army;

"C" was a compromise under which we tried to build up simultaneously strong land and air forces on a scale unrelated to any particular task, without any clear intention of attaining a definite object by a definite time.

For his part, he favoured course "B", for which he thought a combined heavy bomber force rising to a peak of between four and six thousand might be necessary.

It is difficult to estimate the moral consequences of a scale of bombardment which would far transcend anything within human experience. But I have no doubt whatever that against a background of growing casualties, increasing privations and dying hopes it would be profound indeed.

I am convinced that an Anglo-American bomber force based in the United Kingdom and building up to a peak of 4,000-6,000 heavy bombers by 1944 would be capable of reducing the German war potential well below the level at which an Anglo-American invasion of the Continent would become practicable. Indeed, I see every reason to hope that this result would be achieved well before the combined force had built up to peak strength.

Bomber Command: first tour, 30 sorties; second tour, not more than 20 sorties.

Pathfinder Force: a single continuous tour of 45 sorties.

Fighter Command: Day Fighters, normal maximum 200 hours. Night Fighters, 100 hours or a maximum of 18 months.

Coastal Command: Flying boats and four-engined land-plane crews, 800 hours. Photographic Reconnaissance squadrons, 300 hours. Fighter, torpedo and other squadrons employed offensively, 200 hours.

One school of thought recommends crossing the Channel low down to approach the enemy coast below the (radar) screen. I am opposed to this, because of the danger of flak from the Royal Navy and from enemy convoys, besides which a heavily laden aeroplane will not climb very quickly to the height at which it is safest to cross the enemy coast.

It is generally safer to cross the enemy coast as high as possible up to 8,000 feet. This gives you a general view of the lie of the coast and avoids the danger of light flak and machine-gun fire which you might meet lower down. On the other hand, your pinpoint at the coast is of vital importance, for by it you gauge your wind and set your course for the interior along a safe route, so it may be necessary to fly along a much lower route than 8,000 feet to see where you are in bad weather. Don't think that you will be safe off a flak area within four miles. I have been shot at fairly accurately by low angle heavy flak three miles off Dieppe at 2,000 feet, so, until you know where you are, it is not wise to make too close an investigation of the coast-line. In this case you may identify the coast by flying parallel with it some miles out to sea. Notice the course which it follows and any general changes of direction which it takes. By applying these to your map you will generally find that you must be at least on a certain length of coastline and, at best at a definite point. When you know your position you may gaily climb above any low cloud there may be and strike into the interior on Dead Reckoning.

I had taken over 77 Squadron (in December, 1941) from an ex-civil pilot called Young. The few days in which he handed over to me were most valuable, as he was an experienced pilot and a good one. He gave me the "gen" on the bombing game as thoroughly as he could in that time, and it was a fairly colourful picture which he painted! My first main job in commanding 77 was to tighten up on navigation. Such things as compass swings in the air had never been heard of, and general precision was fairly low. When I arrived, night photography was regarded as a rarity, and there was little proof of what results had been achieved. Bomb aiming was done in those days by the navigator, and was generally of a fairly high order. One fact soon became apparent, however, from interrogation after raids - the angle of bombing considered to be normal by bomb aimers was related to the low level practices which they had done, and not to the height in which they normally operated at night. I had a blitz on this point thereafter, and managed to make people appreciate the fact that the bomb angle was in fact very dose to the vertical at anything like operational height.

The results of my navigational efforts soon began to be reflected in our bombing results. We took more and more successful night photos, and all of them proved that we were getting to our target In fact, I used particularly to have any crew "on the mat" who failed to get photos. When I arrived at the Squadron it was a matter of considerable pride if a crew brought home a photo showing the target area at all, but it soon became a matter of considerable disgrace if one failed to obtain a photo of the aiming point itself.

The casualty rate at that time was running around 4 to 5 per cent. per raid, and as the normal tour of operations was thirty raids, anybody with a reasonable mathematical training could calculate the risk of survival. Those with more varied mathematical outlooks, however, achieved all sorts of ideas as to what the possibilities might be. Our crews were, in any case, comforted by the knowledge expressed by the Intelligence Officer on each station that at least three out of four crews shot down were made prisoners of war and were not lost completely. The proportions were in-reality not quite as favourable as this - but more nearly the reciprocal.

The bombing of friendly towns during the campaign, and the insistence by the Army Commanders that it was a military necessity caused me more personal worry and sorrow than I can say. My resistance, apart from humanitarian grounds, was due to a conviction, since confirmed that in most cases we were harming Allies and ourselves eventually more than the enemy. I thought, also, of the good name of our forces, and particularly of the Air Force. It is a sad fact that the Air Forces will get practically all blame for destruction which, in almost every case, was due to Army demands. On many occasions, owing to the organization of command, I was over-ruled and then came the "blotting" by strategic bombers who, on their experience with German targets, tended to over hit. Ample factual evidence will now be forthcoming, and I hope that, in future, it will not be thought that the sight and sound of bombers, and their uplift effect on morale, is proportional to the damage they do to the enemy.

I do not myself believe that any modern war can be won either at sea or on the land alone or in the air alone. In other words, war has changed to three dimensional, and very few people realise that.

The real importance of the air war consisted in the fact that it opened a second front before the invasion of Europe. The front was the skies over Germany. Every square metre of the territory we controlled was a kind of front line. Defence against air attacks required the production of thousands of anti-aircraft guns, the stockpiling of tremendous quantities of ammunition over the country, and holding in readiness hundreds of thousands of soldiers, who in addition had to stay in position by their guns, often totally inactive, for months at a time.

I soon came to the conclusion that the policy of area bombing of Germany, then being pursued mainly by Wellington bombers, was not paying off, because the expenditure of our resources and, still more, of our skilled manpower, was far greater than the results achieved. Too many of our bombs were dropped in fields. German arms production was not being seriously interfered with. The best that could be said for it was that a considerable number of Goering's fighter aircraft, which might have been sent to other fronts, had to be kept in Germany. The truth is that in those days the instruments for accurate navigation did not exist. There were high hopes of one gadget, which I did not begin to understand; and which was brought to us one day in a brand-new Wellington bomber. All the navigators in the squadron went up to see how it worked. Five minutes after take-off, a wing fell off the plane, and they were all killed.

Early in 1942, Lindemann, by then a member of the Cabinet, circulated his famous paper on strategic bombing. This said that if it was concentrated entirely on German working class houses, and 'military objectives' as such were forgotten, it would be possible to destroy fifty per cent of all the houses in the larger towns of Germany quite soon. Charming! The paper was strongly opposed by the scientists, headed by Sir Henry Tizard and Professor Blackett. Tizard calculated that Lindemann's estimate was five times too high, and Blackett that it was six times too high. But Lindemann was Churchill's man; and Lindemann prevailed. After the war the bombing survey revealed that his estimate was ten times too high.

The story of the Lindemann-Tizard controversy has been well told by C. P. Snow in his book Science and Government; and I have not seen it seriously contradicted. But one thing remains to be said. I think the scientists underestimated the psychological effect of our bombing policy not upon the German but upon the British people. They themselves were under heavy bombardment; and between 1941 and 1944 bombing was the only method by which we could directly hit back. I am sure that it gave a tremendous boost to British morale; and that, to this extent at least, the thousands of brave and skilled young men in Bomber Command did not give their lives in vain.

The great immorality open to us in 1940 and 1941 was to lose the war against Hitler's Germany. To have abandoned the only means of direct attack which we had at our disposal would have been a long step in that direction.


How to look for records of. Royal Air Force personnel

Use this guide for advice on how to find records of airmen and officers of the Royal Air Force (RAF). These are predominantly records of service prior to 1939.

RAF service records created since the beginning of the Second World War remain in the custody of the Ministry of Defence and are accessible only to the service personnel themselves or their next of kin. Consult GOV.UK to find out more.

If you are looking for the service record of a woman you should start by consulting our guide to records of Women&rsquos Royal Air Force personnel.


2011 marks the 71st anniversary of the Battle of Britain, which was fought between July and October 1940. New Zealanders played a key role in this vital struggle, flying the Hurricanes and Spitfires of Fighter Command, or serving in other roles in the air, at sea and on the ground.

The origins of the Battle of Britain lay in the dramatic and unexpected collapse of the Allied front in Western Europe in May-June 1940.

Tactical disputesPainting of Keith Park, 1940In early September 1940 Britons steeled themselves for the German invasion that now seemed imminent.

The tollNew Zealand pilot's gravestoneBoth sides lost heavily during the Battle of Britain. More than 1700 Luftwaffe (German air force) planes were destroyed.

Selected biographies of New Zealanders involved in the Battle of Britain.

List of New Zealand aircrew who died while serving with RAF Fighter Command during the Battle of Britain, July-October 1940. Includes link to full list of those who served.


The History of the Royal Air Force

Access-restricted-item true Addeddate 2020-07-13 17:08:56 Associated-names Rawlings, John D. R. (John Dunstan Richard) Boxid IA1867603 Camera USB PTP Class Camera Collection_set printdisabled External-identifier urn:oclc:record:1193951635 Foldoutcount 0 Identifier historyofroyalai0000unse Identifier-ark ark:/13960/t50h2md79 Invoice 1652 Isbn 0517462494
9780517462492 Ocr tesseract 4.1.1 Ocr_detected_lang en Ocr_detected_lang_conf 1.0000 Ocr_detected_script Latin Ocr_module_version 0.0.5 Ocr_parameters -l eng Old_pallet IA18349 Openlibrary_edition OL26796788M Openlibrary_work OL19339279W Page_number_confidence 94.77 Pages 346 Partner Innodata Ppi 300 Rcs_key 24143 Republisher_date 20200713181202 Republisher_operator [email protected] Republisher_time 1068 Scandate 20200625154700 Scanner station38.cebu.archive.org Scanningcenter cebu Scribe3_search_catalog isbn Scribe3_search_id 0517462494 Tts_version 4.0-initial-155-gbba175a5

Royal Air Force - History

Militærarkivforskning
av Dr. Stuart C Blank
Medlem av Orders and Medals Research Society (OMRS)
Medlem av Royal Air Force Historical Society (RAFHS)
Medlem av Naval Historical Collectors and Research Association (NHCRA)
Medlem av Nautical Archaeology Society (NAS)
Medlem av International Bank Note Society (IBNS)
Medlem av International Bond and Share Society (IBSS)


Royal Air Force Service Records

The Royal Air Force (RAF) was created on 1st April 1918. It was the product of the amalgamation of the Royal Flying Corps (RFC) and the Royal Naval Air Service (RNAS). Officers and men from both of these organisations were transferred to the new service and the were joined by new entrants. Service records for these personnel fall into:

(1) Officers of the RAF, RFC, RNAS

Records of RFC officers (1914 - March 1918) were forwarded to the RAF whilst those for the RNAS form 1914 to March 1918 stayed with the Admiralty. Records of RNAS officers after March 1918 are with the RAF's records. RAF Officers who were discharged before 1920 are available at the National Archives and the careers of RAF officers post March 1919 can be traced in the Air Force List. There are also details of invalided officers (1917-1920), pensions paid to the relatives of deceased officers (1916-1920) and supplementary payments to officers and their dependents (1916-1920).

(2) Airmen of the RAF, RFC, RNAS

If the airman was in the RFC and died or was discharged before April 1918 his details will be with Army records. If he served after 1st April 1918, his papers would have been forwarded to the fledgling RAF. There were similar arrangements regarding the RNAS. However RNAS service numbers on transfer to the RAF were modified to bring them into line with those used by the RFC. The records for the first 329,000 men who served with the RFC before 1st April 1918, and in the RAF (previously RFC / RNAS) are available for public inspection. The records from the first 329,000 men who went on to serve during the Second World War are still kept by the RAF and are closed to the public.

(3) Second World War (1939-45)

The National Archives is not the place for Second World War Service Records (see Post 1921 Service). However, the National Archives can yield data on individuals via:


The birth of the Royal Air Force

The RAF owes its existence to a number of people but high amongst those deserving of credit are a South African Field Marshal, a Welsh politician and a Scottish Soldier. We should also perhaps acknowledge the stimulus provided by a number of German pilots.

Field Marshal Jan Christiaan Smuts PC, OM, CH, DTD, ED, KC, FRS was a prominent South African and British Commonwealth statesman, military leader and philosopher @Wikimedia Commons

The latter had the temerity to fly their rather cumbersome bi-plane bombers over the heart of London in the summer months of 1917, dropping a number of bombs which killed more than two hundred people and injured five hundred more. The raids took place in daylight and the defences proved largely ineffective, so for example on the first raid the disparate and largely unco-ordinated efforts of ninety-five Army and Royal Navy pilots flying twenty-one different aircraft types resulted in only one German aircraft being shot down whilst the defenders lost two aircraft. The outrage which followed in a nation which had become used to centuries of immunity behind the English Channel and the Royal Navy led to a Welsh politician, Prime Minister David Lloyd George, appointing a South African General [later Field Marshal], Jan Christian Smuts, to investigate the United Kingdom’s air services. At the time the military air arm of the UK was divided between the Royal Naval Air Service, which was, as the name suggests, part of the Royal Navy, and the Royal Flying Corps, then part of the British Army. This division was judged by many to be unhelpful both in respect to organising the air defence of the UK and more broadly in the procurement of aircraft and their allocation to the war effort. Attempts to co-ordinate the supply of aircraft through Boards chaired first by Lord Derby and then Lord Curzon and finally Lord Cowdray, had proved ineffective, in large part because the Admiralty and to a lesser extent the War Office were wont to obstruct any proposal which it was felt impinged on their own freedom of action.

Equally, the Prime Minister was frustrated by the inadequacy of the air defence but more broadly with the direction of the War and wanted “a fresh and able mind free of departmental prejudices [an interesting choice of phrase]†to examine the “organisation … and direction of aerial operations†. He chose Smuts, who was a member of the British War Cabinet, representing the Union of South Africa in what was then very much a British Empire war effort. Smuts was a soldier-politician and a highly intelligent and forceful character which made him ideal in Lloyd George’s eyes for the task of preparing a thorough report on the nation’s air power. Smuts had already concluded before he started his review that “We want a proper Air Ministry with a War [i.e.Air] Staff … on the lines of the Army or the Navy†. He knew little of the ins and outs of air forces, however, and thus relied heavily on advice from the man who had been the first commanding general of the Royal Flying Corps, the Scot, Lieutenant General Sir David Henderson.

The personal Sopwith Camel used by Major WG Barker VC DSO MC, B6313.

Henderson advocated the creation of a separate air force able to conduct air operations both in concert with the Navy and the Army, but also capable of carrying out independent air operations. His vision was to carry through into the final report. Other notable individuals influenced the final outcome of the Smuts enquiry, including Lord Cowdray, Lord Montagu, Lord Hugh Cecil and Winston Churchill, but Henderson’s contribution was amongst the most significant. Although reference is often made to “The Smuts Report†he did in fact render two such reports. The first concerned itself more or less exclusively with military aspects relating to the proper organisation of the Capital’s air defences and led to the creation of the London Air Defence Area, under Brigadier General E B Ashmore, and the transfer of some squadrons and better aircraft from the Western Front. Smuts submitted this first report little more than a week after his appointment.

It was Smuts’s second report, which spoke of an air service “as an independent means of war operations†and painted a vision in which aerial operations “may became the principal operations of war†, that led directly to the creation of the Royal Air Force. He stated “The necessity for and Air Ministry and Air Staff has … become urgent.†Smuts submitted this second report on 17 August 1917 and the War Cabinet considered it on 24 August and, despite some opposition from the Navy and Army representatives, it was approved in principle. Much work on the details remained to be done, but the Air Force Constitution Act was passed on 23 November 1917, and given Royal Assent it passed into law on 29 November 1917. His Majesty King George V issued a Royal decree at St James’s Palace on 7 March 1918 stating the new Service was to be styled the “Royal Air Force†. The two separate air services were amalgamated to form the Royal Air Force with effect from 1 April 1918.


History of the Royal Air Force

While the British were not the first to make use of heavier-than-air military aircraft, the RAF is the world's oldest independent air force: that is, the first air force to become independent of army or navy control. It was founded on 1 April 1918, during the First World War , by the amalgamation of the Royal Flying Corps (RFC) and the Royal Naval Air Service (RNAS). After the war, the service was drastically cut and its inter-war years were relatively quiet, with the RAF taking responsibility for the control of Iraq and executing a number of minor actions in other parts of the British Empire. Naval aviation in the form of the RAF's Fleet Air Arm was returned to Admiralty control on 24 May 1939.

The RAF developed its doctrine of Strategic bombing which led to the construction of long-range bombers and became the basic philosophy in the Second World War.

Andre verdenskrig

The RAF underwent rapid expansion prior to and during the Second World War . Under the British Commonwealth Air Training Plan of December 1939, the air forces of British Commonwealth countries trained and formed "Article XV squadrons" for service with RAF formations. Many individual personnel from these countries, and exiles from occupied Europe , also served with RAF squadrons.

In the Battle of Britain, in the late summer of 1940, the RAF (supplemented by 2 Fleet Air Arm Squadrons, Polish, Czechoslovakian and other multinational pilots and ground personnel) defended the skies over Britain against the German Luftwaffe, helping foil Hitler 's plans for an invasion of the United Kingdom, and prompting Prime Minister Winston Churchill to say in the House of Commons on 20 August, "Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few".

The largest RAF effort during the war was the strategic bombing campaign against Germany by Bomber Command. While RAF bombing of Germany began almost immediately upon the outbreak of war, under the leadership of Air Chief Marshal Harris , these attacks became increasingly devastating from 1942 onward as new technology and greater numbers of superior aircraft became available. The RAF adopted night-time area bombing on German cities such as Hamburg and Dresden , and developed precision bombing techniques for specific operations, such as the "Dambusters" raid by No. 617 Squadron, or the Amiens prison raid known as Operation Jericho.

Kald krig

During the Cold War years the main role of the RAF was the defence of the continent of Europe against potential attack by the Soviet Union, including holding the United Kingdom's nuclear deterrent for a number of years. After the Cold War, the RAF was involved in several large scale operations, including the Gulf War, the Kosovo War, operations in Afghanistan, the 2003 invasion of Iraq and the subsequent war.

The RAF celebrated its 90th birthday with a flypast of the Red Arrows and four Typhoons over many RAF Stations and Central London on 1 April 2008.


Last ned nå!

Vi har gjort det enkelt for deg å finne en PDF -eBok uten å grave. And by having access to our ebooks online or by storing it on your computer, you have convenient answers with Hawkinge 1912 1961 An In Depth History Of The Former Royal Air Force Station Hawkinge . To get started finding Hawkinge 1912 1961 An In Depth History Of The Former Royal Air Force Station Hawkinge , you are right to find our website which has a comprehensive collection of manuals listed.
Biblioteket vårt er det største av disse som har bokstavelig talt hundretusenvis av forskjellige produkter representert.

Finally I get this ebook, thanks for all these Hawkinge 1912 1961 An In Depth History Of The Former Royal Air Force Station Hawkinge I can get now!

Jeg trodde ikke at dette ville fungere, min beste venn viste meg dette nettstedet, og det gjør det! Jeg får min mest etterlyste e -bok

wtf denne flotte e -boken gratis ?!

Vennene mine er så sure at de ikke vet hvordan jeg har all ebok av høy kvalitet som de ikke gjør!

Det er veldig enkelt å få kvalitetsbøker)

så mange falske sider. dette er den første som fungerte! Mange takk

wtffff jeg forstår ikke dette!

Bare klikk og klikk deretter på knappen, og fullfør et tilbud om å begynne å laste ned e -boken. Hvis det er en undersøkelse det bare tar 5 minutter, kan du prøve en undersøkelse som fungerer for deg.


Royal Air Force - History

The building of Royal Air Force South Cerney began in 1936. In August 1937, No 3 Flying Training School, providing advance training for pilots, moved to South Cerney from Grantham, bringing Hawker Audax aircraft, which were replaced by Oxfords in 1938.

At the outbreak of war in 1939, Headquarters No 23 Group, which controlled advanced pilot training, also moved from Grantham to South Cerney, where it remained until October 1946. Meanwhile the Flying Training School was engaged in a heavy training programme providing experience on multi-engined aircraft for newly trained pilots.

Their Majesties King George VI and Queen Elizabeth honoured the station with a visit on 10 th February 1940. The King inspected the training section, whilst the Queen visited the domestic quarters and the WAAF accommodation. Later in 1940 the Duke of Kent visited the station, and in 1941 the Duchess of Gloucester came in her capacity as Chief Commandant of the WAAF. Queen Mary, the Queen Mother, also visited the station in 1941.

In 1940 the station was amongst the first to be bombed by the Luftwaffe. Bombs were dropped near the airfield in June 1940. a few days after several hundred survivors of Dunkirk had passed through the station. Training became difficult, as night flying was restricted by the passage of enemy aircraft on bombing raids to the Midlands and Merseyside.

On 14 th March 1942, the Flying Training School was renamed No3 (Pilot) Advanced Flying Unit. Later in the war the unit also provided refresher and acclimatisation training for pilots trained overseas. The unit reverted to its designation of No 3 Flying Training School in December 1945, and in April 1946 moved to Feltwell, being replaced by the Flying Training Command Instructors School, which was disbanded in February 1947.

During the next year the Central Link Trainer School, the Aircrew Transit Unit and the Aircrew Allocation Unit were amongst several small units based at South Cerney. In March 1948, however, all these units were transferred and the station taken over by the No 2 Flying Training School, previously at Church Lawford, whose function was to provide basis flying training for cadet pilots.

The Central Flying School (Basic) was formed at South Cerney in May 1952, absorbing much of the then disbanded No 2 Flying Training School. It stayed until May 1957 before moving to Little Rissington. In August 1954 the Central Flying School Helicopter Squadron was formed: the first unit in the Royal Air Force whose specific task was to provide instruction for helicopter pilots.

No 1 Initial Training School moved from Kirton-in-Lindsay to South Cerney on 22 nd July 1957. Its function is to give aircrew cadets basic training as officers. In 1965 the Primary Flying Squadron was introduced to give initial flying to newly-commissioned pilots.

Other activities which have occupied the station from time to time include that of being host to Cambridge and Bristol University Air Squadrons and various Air Training Corps units for their summer camps. In 1958 the Royal Air Force Gliding and Soaring Championships were held at South Cerney. In 1965 the station played host to the World Gliding Championships, which were visited by His Royal Highness the Duke of Edinburgh.


Fact File : The RAF

The RAF was founded in April 1918. It has always been known as the 'junior service' because it was the last to be formed of the three services.

The RAF fought in every major theatre of the Second World War. Its most famous campaign was the Battle of Britain, when between July and September 1940, the RAF fought off a hugely superior German air force, denying the Luftwaffe air supremacy over southern England and therefore preventing the German invasion of Britain.

The largest RAF effort was the strategic bombing campaign against Germany which began in May 1942. Bomber Command also had the highest loss rate of any major branch of the British armed forces, with 55,000 aircrew dying in bombing raids over Germany.

In 1936, the RAF had been organised into separate Commands by role, a structure which remained throughout the war. These were Bomber, Fighter, Control and Training Commands. Additional wartime Commands were Army Co-operation, to develop air operations in support of ground forces, Balloon, Maintenance and Transport. Each Command was made up of a number of groups, which was itself divided into squadrons.

The RAF underwent rapid expansion following the outbreak of war. The men of the regular pre-war air force were joined by those from the Royal Auxiliary Air Force, formed in 1924 to provide a reserve of manpower, and the RAF Volunteer Reserve (RAFVR), who were put on the active list when war was imminent and who were vital to the RAF's performance, particularly during the Battle of Britain. In February 1942 the RAF Regiment was formed to protect airfields from airborne troops. At its wartime peak, there were 60,000 men in the RAF Regiment.

The RAF was supported by the Women's Auxiliary Air Force (WAAF) and by Princess Mary's Nursing Service.

The air forces of the Dominions of Canada, Australia, New Zealand and South Africa were incorporated into the RAF, as were the air forces of European countries under Nazi rule, including Belgian, Czech, Dutch, French, Norwegian and Polish airmen, who were given their own national squadrons. Indians and West Indians were also recruited.

Conscription applied to the RAF, but all aircrew were volunteers. It soon became clear that there were not sufficient resources to train replacements for anticipated losses amongst aircrew, and so the British Empire Air Training Scheme was introduced in December 1939. This eventually provided more than 168,000 men from the Dominions.

During the Second World War, the RAF reached a total strength of 1,208,000 men and women, of whom 185,000 were aircrew. About 70,000 RAF personnel were killed.

Faktafilene på denne tidslinjen ble bestilt av BBC i juni 2003 og september 2005. Finn ut mer om forfatterne som skrev dem.


Se videoen: Rekrutten - episode 1