Tupolev Tu-2

oG Yj Sa hx Ru yV Mw Cb gE JN eU XS Wp xo au Di ef GY hW DQ

Soviet State Industries begynte å produsere Tupolev Tu-2 for Red Army Air Force i 1942. Dette mellomstore bombeflyet hadde en maksimal hastighet på 342 mph (550 km) og hadde en rekkevidde på 1.243 miles (2000 km). Den var 13,80 m lang med et vingespenn på 18,85 m. Flyet var bevæpnet med to 20 mm kanoner, tre maskingevær og bar 6 614 lb (3 000 kg) bomber. Sammen med Petlyakov Pe-2 ble Tupolev Tu-2 brukt i store mengder under andre verdenskrig.

Tu-2 ble utviklet etter et krav fra det sovjetiske flyvåpenet om et bombefly som kan brukes til dykkbombing, for etterlyst bombing, samt for rekognoseringsroller. Flyet skulle være erstatningen for SB-2 fra 1934.

Tu-2-prototypen ble designet som Samolyot 103 (Aircraft-103). Den første prototypen ANT-58 hadde sin første flytur 29. januar 1941 og ble også kalt FB-58 eller Tu-58. Denne prototypen ble designet for å være en konvensjonell bombefly, mens den andre prototypen ANT-59 (også Samolyot 103U First flight: 18. mai 1941) ble designet som et dykkbombefly. Den siste prototypen ANT-60/103W var utstyrt med nye ASch-82-motorer, fordi de gamle AM-37-motorene ikke kunne masseproduseres like bra som de nye.

I november 1942 ble det første flyet, under spesifikasjonen ANT-61/Samolyot 103S, levert, og de ble først brukt i kamp 14. september 1942. I begynnelsen av året 1943 fikk det navnet Tupolev Tu-2. I 1948 ble produksjonen avsluttet. Alt i alt ble 2.527 fly bygget, avhengig av andre kilder, 2.550 fly.

Tupolev Tu -2 - Historie

Fra dette kom Tu-2, en tomotors bombefly som så stor bruk i andre verdenskrig og i 1943 tjente Tupolev friheten og en Stalin-pris. Nær slutten av krigen fikk han jobben med å kopiere den amerikanske B-29 Superfortress, hvorav tre hadde tvangslandet ...

... nytt to-motors taktisk bombefly, Tu-2, som ble rullet ut i slutten av 1940 og som ble standard taktisk bombefly i det sovjetiske luftvåpenet i den umiddelbare tiden etter andre verdenskrig. I juli 1941 ble Tupolev og en rekke kolleger løslatt fra fengsel, akkurat i tide for å hjelpe ...

Begrensninger

Dette var et nytt begrep, men teori oversetter ikke alltid til en perfekt virkelighet. Å laste de 88 trommemagasinene krevde tonnevis med mannskapasitet 100 mannstimer for å være mer presis.

Når det var ansatt, ville pilot- og flybesetningen få tusenvis av brukte messingvesker til å spy overalt hvor det var potensial for at sakene kunne komme inn i flyets motor eller for å lage syltetøy i de andre pistolene. I tillegg måtte flyet fly under 800 fot for å være innenfor passende rekkevidde for å distribuere pistolene, men det var svært farlig godt innenfor rekkevidden til omtrent hvert våpen tyskerne hadde i sitt arsenal. Den siste detaljen var hovedproblemet som avskrekket bruk.

Hovedingrediensen i Hedgehog var Pistolet Pulemjot Schpagina-modellen fra 1941, eller rettere sagt bare PPSh-41. Lposka CC BY-SA 3.0

TUPOLEV TU-2: THE GLEMTEN MEDIUM BOMBER

Storia, sviluppo e impiego del Tupolev TU-2 corredata da oltre 125 foto d & rsquoarchivio anche inedite e accurati profili a colori con il camouflage e i markings della seconda guerra mondiale e anche della guerra di Corea quando venne impiegato dalle forze aeree cinesi.

Det første omfattende oppslagsverket om Tupolev Tu-2 skrevet av en morsmål engelsk
Tupolev Tu-2 & rsquos-stedet i militær- og luftfartshistorien utforskes i detalj
Fantastisk nøyaktige fargeprofiler og mange fotografier som tidligere ikke er publisert

Selv om en av de beste mellomstore bombeflyene fra andre verdenskrig og rask, tøff og med en utmerket bombelastning og ndash, er Tu-2 lite kjent i Vesten. Tu-2: The Forgotten Medium Bomber gir en omfattende historie om dette viktige flyet, komplett med dets utviklingshistorie i krigen og sin etterkrigshistorie med Sovjetunionen og Warszawa-pakten.

Først produsert i 1942, ble den første produksjonen Tu-2 & rsquos avsluttet samme år, da kampbekjempelsen ble klar, ble den gjeninnført i produksjon. På grunn av produksjonsstoppet ble Tu-2 ikke brukt i store mengder før det siste året av krigen hvor den viste seg å være ekstremt nyttig. Etter at fiendtlighetene var over, fortsatte Tu-2 å bli utviklet til flere varianter, inkludert en all-weather jagerfly. I tillegg til tjenesten i krigen, så den handling i Korea -krigen med det kinesiske flyvåpenet.

Denne viktige boken inneholder også flotte fargeprofiler av Tu-2 med krigstid og etterkrigstjeneste med Red Air Force og andre nasjoner. Denne boken er unikt illustrert med over 125 bilder og mange tidligere upubliserte og imponerende fargeprofiler. Denne boken er avgjørende for både historikere, andre luftfartsentusiaster og modeller.

Tu-2 flyfamilie, AN Tupolev

Tekniske krav til denne nye generasjonen frontlinjebomber (så betegnelsen FB, Frontovoj Bombardirovschik) ble tydelig i 1940:

Offisielt prosjekt startet 1. mars 1940. De fleste i designteamet (inkludert også R.L. Bartini og SP Korolev) ble fengslet som "Folkenes fiender", og måtte jobbe veldig hardt for å overleve. Ved å nærme seg krig med Tyskland holdt folk stresset (til tross for offisielt nektet).

Serieproduksjon startet i februar 1942 under betegnelsen ANT-60. Produksjonen ble kort tid avbrutt på grunn av katastrofal mangel på frontlinjefolk. Startet på nytt i april 1943.

Opprinnelig tjente Tu-2 som frontlinje og dykkbomber. Men i løpet av den lange karrieren fikk den flere oppgaver.

Produksjonen fortsatte til 1952 (2527 bygget), i sovjetisk tjeneste til 1955.

(84k) Tu-2S på Krakow (Polen) Museum Lotnictwai Austronautyki, Rakowice flyplass. Foto av Paul Nann

Tu-2 var Sovjetunionens tredje (historisk) viktige dobbeltmotoriske bombefly (etter Il-4 og Pe-2), og brakte ANN Tupolev tilbake til fordel etter en periode med forvaring.

Tung bevæpning, kraftige motorer og utrolig konstruksjonsstyrke tillot mannskapet etter å ha kastet bomber å snu og engasjere seg. fiendens krigere.

Tu-2 var en mellomvinget monoplan med stor bombefly under vingen og tvillinghaler. Produksjonsfly skilte seg litt fra hverandre ved form og størrelse på neseseksjonen, bortsett fra versjoner med lang rekkevidde (de hadde merkbart større vinge- og haleoverflater). Standard mannskap inkluderte pilot (i frontkabinen), navigator (bak ham), skytter og radio operatør/skytter i bakre cockpit bak vingen. Langdistansevarianter hadde noen ganger mannskap på fem, i noen oppdrag ble mannskapet kuttet til 2-3.

Bombelastning var 1000kg inne i flykroppen og 1000kg eksternt. Tu-2 ble ofte brukt i overbelastningskonfigurasjon, med opptil 4000kg av bomber. Maksimal bombe kaliber - 1000kg.

Normal bevæpning inkluderte et par på 20mm ShVAK -kanoner i vingrøttene og 3 til 5 7,62mm ShKAS i tre (navigator, skytter, operatør/skytter) defensive stillinger. De ble erstattet av tunge 12.7mm UBT -maskingevær. Valgfrie RS-132-løfteraketter kan bæres under vingen (opptil 10). I senere modifikasjoner (inkludert de mest bygde) ble disse bærerakettene slettet.

Siden 1946 ble flere Tu-2 konvertert for spesielle forskningsmål. In-flight studie av rakett- og jetmotorer ble utført på spesialutstyrt Tu-2 'Flying Lab' (Letauschaja Laboratorija).

I 1948 ble det utført en detaljert studie av avisingsanordninger. Gummilister, væske og elektriske varmesystemer ble evaluert. De fungerte fint, men ble funnet utilstrekkelig robuste (dårlig gummikvalitet). Riktig valg av propell (3.6m diameter AV-5V-21 ble endelig valgt) fikk beholde flygende karakteristikk uendret med de samme motorene, mens vekten på tomme fly ble økt.

For å støtte fallskjermoperasjoner ble en Tu-2 modifisert for å bære og distribuere en lett lastebil GAZ-67B med fallskjerm. Kjøretøyet ble installert på et spesialbur og halvt skjult i bomberommet. Buvedører ble fjernet. Distribusjonsprosedyre ble utarbeidet, men ytelsesforringelse (hastighet ned til 378km/t og taket ned til 6000m) viste seg å være uakseptabelt. Det ble konkludert med at spesiell fairing er nødvendig for å bruke Tu-2 til dette formålet. Prosjektet ble forlatt fordi større transportfly hadde åpenbare fordeler.

Under andre verdenskrig ble blimp-støttede garn mye brukt som forsvar mot bombefly. For å skjære gjennom hengende ledninger ble det bygget en spesiell 'Paravan' modifikasjon. Den bar 6m nesekegle (lett aluminium monocoque), propellbeskyttelse 13.5mm ledninger fra kjeglespissen til vingespissene og vingespissblader. For å kompensere for kjeglen og ledningenes vekt, 150kg balansen ble lagt til halen.

Siden dette spesialflyet ikke bar noen bomber, led det ikke noe av ytelsen. "Paravan" -fly kan følge bombeformasjoner. To ble bygget og fløyet i september 1944. Til slutt fant de unødvendig.

TUPOLEV

Tupolev er det ledende russiske selskapet for design, produksjon og støtte etter missilbombefly og spesialfly. Det er hovedforetaket for den strategiske og langdistanse luftfartsdivisjonen til United Aircraft Corporation (UAC).

Kontorer: Kazan, Ulyanovsk, Samara, Zhukovsky, St. Petersburg, Taganrog, Ryazan (under ledelse), Akhtubinsk

Ansatte: mer enn 12.000

Hode: Vadim V. Korolev, administrerende direktør i Tupolev PJSC

Russland skal rekonstruere Tu-2-fly fra andre verdenskrig som ligger i US Museum

Russland planlegger å anskaffe et bombefly fra andre verdenskrig, Tu-2, som ligger i et amerikansk museum, rekonstruere flyet og sette det i aktiv tjeneste.

"For første gang i verden vil et Tu-2-bombefly rekonstrueres til dets driftstilstand i lokalene til Novosibirsk State Technical University. Rekonstruksjonsarbeidet vil bli utført av Aviarestavratsiya. Dette arbeidet vil ta tre år," presse kontoret til Russlands departement for vitenskap og høyere utdanning kunngjorde torsdag.

Tupolev Tu-2-bombeflyet ble kjøpt av Wings of Victory Foundation og vil bli levert til Novosibirsk State Technical University 21.-22. August. Rekonstruksjonen vil gjøre det tomotorige flyet til det eneste operative Tu-2-bombeflyet.

Flyet var i tjeneste hos USSR Air Force til 1949, hvoretter det ble overført til Kina. Den tjente med de kinesiske styrkene til 1980 -tallet og ble tatt ut av drift. Flyet ble deretter demontert og levert til War Eagles Air Museum i USA.

"Dette er ikke et fly som ble skutt ned eller ble ødelagt. Vi har ennå ikke studert serienumrene og har ikke sporet den nøyaktige historien ennå. Flyet vil bli studert og analysert i detalj. Hvert element vil bli rekonstruert eller restaurert," sa Wings of Victory Foundation -president Boris Osyatinsky.

IPMS/USA anmeldelser

Historie: TU-2 bombefly

Denne boken gir en veldig detaljert historie om tre russisk designede fly som ble brukt i mengder av det polske luftvåpenet, mest etter slutten av andre verdenskrig. Det første flyet, Tupolev TU-2, ble brukt i mengder av Polen, hovedsakelig for middels bombing, og senere som en rekognoseringstype, trener og målrekker. Forfatteren går i detalj i detalj og redegjør for designens opprinnelse til typen og tjenesten med russerne før det polske luftvåpenet anskaffet dem etter krigen. Et interessant faktum er at Tupolev begynte med utformingen av TU-2 før krigsutbruddet, og tilsynelatende hadde han kjørt på kant med kommunistpartiets ideologi. Designteamet hans ble tvunget til å jobbe i en sovjetisk fangeleir fra 1939 til 1941, da de endelig ble belønnet for suksessen ved tidlig løslatelse fra fengsel. Under krigen ble det produsert flere varianter av TU-2, og flyet tjente effektivt under krigen, med TU-2S-varianten som typen som ble eksportert til Polen etter at krigen kom i tjeneste i 1949. TU-2S var brukt i flere roller i løpet av tjenestekarrieren, av både det polske luftvåpenet og marinen, og karrieren endte da de ble erstattet av det sovjetiske Ilyushin IL-28 Beagle jetbomber.

TU-2S var et veldig effektivt fly i hendene på både russere og polakker, men opplæring av mannskaper var en annen sak. Mot slutten av krigen var Tupolov tungt opptatt av å utvikle en kopi av Boeing B-29, ettersom flere hadde landet på russisk territorium etter raid mot Japan, og russerne kunne ikke ta seg selv for å være ærlige og returnere flyet. I stedet beholdt de flyene og mannskapene, og hadde frimodighet til å belaste amerikanerne for rommet og kostholdet mens de ble holdt fange. Selvfølgelig brukte de B-29-ene til å kopiere flyrammene slik at de kunne utvikle et strategisk bombefly, siden de ikke hadde utviklet teknologien for å bygge en på egen hånd. Resultatet ser nesten akkurat ut som en B-29. Så da de ble bedt om å utvikle en spesialisert trenervariant av TU-2 var de for opptatt av B-29-tallet, så oppgaven ble videreført til Sukhoi som utviklet treneren, betegnet UTB-2.

UTB-2-treneren

UTB-2 var i utgangspunktet lik TU-2, selv om den i utgangspunktet var forenklet, med 700 hk, radialmotorer som erstattet 1600 til 1800 hk. radialer som drev TU-2, sammen med to bladbladede rekvisitter. Interne ordninger var forskjellige, og målet var å produsere et fly som ville være ideelt for opplæring av piloter og flybesetninger. Dette var en etterkrigsdesign, og typen gikk i tjeneste med de sovjetiske og polske luftstyrkene på slutten av førtitallet. Typen ble brukt i en årrekke, og ble endelig pensjonist i 1956. Dessverre ble alle dem skrotet, og ingen overlever i dag.

SHCHE-2 Transport

Et problem som russerne hadde under krigen var mangelen på et lett transportfly som var i stand til å frakte mannskaper og flykomponenter til flyplassene i frontlinjen. Den sovjetisk bygde Li-2, faktisk et DC-3-fly bygget under lisens, var litt stort for rollen, og Polikarpov PO-2 to-seters to-fly, hvorav over 30 000 ble bygget, var ikke ganske stor nok til å bære motorer og tunge deler. Yakovlev bygde en liten lett transport i løpet av denne perioden, men de var opptatt av jagerflyproduksjon, og kunne ikke bruke tid på å designe denne typen fly. I 1941 begynte Shcherbakov Design Bureau arbeidet med en lett transport for å dekke behovet til flyvåpenet. Opprinnelig hadde de tenkt å bruke et par tyske 240 hk. Argus-motorer, men da de fant ut at de ikke var tilgjengelige i tallene russerne var interessert i, var det eneste alternativet å bruke de mye mindre Shvetsov M-11D luftkjølte radialmotorene som ble brukt på Polikarpov Po-2 biplan-trener. Dette betydde at Shche-2 ville være nesten farlig undermakt, og totalt ble bare 567 Shche-2-er bygget under krigen, produksjonen avsluttet i 1946. Flyet ble bygget av ikke-strategiske materialer, og en treningsversjon ble også utviklet . Polske piloter begynte å trene i flyet i 1944, og de første nådde det polske militæret i 1945, like ved slutten av krigen. Polakkene brukte flyet først og fremst til trening, men de ble også brukt til å trene fallskjermhoppere. Etter krigen resulterte treningsoperasjoner i en høy ulykkesrate, og den siste overlevde til 1947. Dessverre har ingen overlevd.

Boken

Boken presenterer en veldig detaljert historie om de tre flytypene, spesielt da de ble brukt av det polske flyvåpenet. Selv om det ikke er noen tegninger med tre visninger av typene, noe som ville være nyttig, er det utmerkede svart-hvitt-bilder og mange side-, topp- og bunnfargevisninger av flyet som følger med de svart-hvite bildene. Det er lett nok informasjon presentert for å bygge modeller av Tupolev-bombeflyene og -trenerne, og sannsynligvis nok til å bygge en skrapelodd modell av Shche-2-lette transport. Det er flere sett med TU-2, spesielt ett av Hobby Boss i 1/72 skala, og dette kan trolig brukes som grunnlag for konvertering til trenervarianten, selv om konverteringen mest sannsynlig ville være ganske komplisert. Det er, så vidt jeg vet, ikke et sett produsert av noen av Shche-2-flyene, men etter at denne boken kom på markedet, ville jeg ikke bli overrasket om det plutselig dukker opp. Man kan håpe.

Anbefalinger

Denne boken er ganske typisk for publikasjoner av høy kvalitet som produseres av østeuropeiske selskaper. Det er mye informasjon som ikke har blitt publisert før, og jeg kan anbefale denne boken på det sterkeste til alle som er interessert i denne fascinerende perioden med luftfartshistorie. Ikke gå glipp av denne.

Luftfart av Word War II

Utviklingen av et bombefly begynte Tu-2 på slutten av 1939. Dette flyet, så vel som Pe-2 dannet under fengselsforhold, men det ble det beste sovjetiske bombeflyet fra andre verdenskrig. I januar 1941 har prototypen flyet som er betegnet "103" utstedt på tester. I mai samme år har tester av den forbedrede versjonen "103U" startet.

På tester "103" og "103U" har vist høydeflyging. På hastighet på gjennomsnittlig og stor høyde, rekkevidde, bombelastning og kraften til defensive våpen overgikk de i hovedsak Pe-2. I juli 1941 ble løsningen ved start "103U" i en serie akseptert. Imidlertid var det ikke mulig under den påbegynte krigen for å organisere produksjon av motorer av AM-37. Derfor måtte designere omarbeide et fly under andre motorer ASh-82 fra Shvetsov som nettopp har begynt å bli produsert.

Tester av ny versjon av flyet med navnet "103В", og deretter Tu-2 har startet i desember 1941, og i 1942 fra transportbåndet de første produksjonsmaskinene har produsert. Piloter - soldater i frontlinjen har ekstremt høyt estimert en ny bombefly. De likte de gode flyprestasjonene, evnen til den sikre flyturen på en motor, den gode ordningen med en defensiv bevæpning, den store bombingen.

På anlegget ble produsert allerede 80 fly når den statlige løsningen er kommet for å erstatte den med jagerfly Yak-9.

* Tvinge motoren i løpet av 10 minutter.

** Reduserte flydimensjoner skyldes forsterkning av defensive armer.

Unøyaktigheten i denne løsningen ble åpenbar veldig snart, og produksjonen Tu-2 har fornyet et år senere, etter slaget ved Kursk-bukten. På den tiden hadde Tu-2S (standarden) blitt betydelig forbedret. Designet er forenklet fra et teknologisk synspunkt. Flyet ble lettere å betjene, og hadde også bedre egenskaper. Flyet som ble skadet under statstester ble reparert. Testene fortsatte i Moskva, hvor Tupolev designbyrå kom tilbake (i november 1943). Den neste serien med tester fant sted fra 19. mars til 28. april 1943.

Den modifiserte bilen viste følgende hastighetsvekst:

Ved 6 km/t nær bakken med normal motordrift

12 km/t i andre boost -gir

Hastigheten på 545 km/t ble utviklet i etterbrenner med det andre turboladeren.

Ulike arbeider for å forbedre Tu-2. Under forberedelsene til serieproduksjon på anlegg nr. 7 i 1942, i stedet for et ShKAS-maskingevær, ble det besluttet å installere et 12,7 mm Berezin-maskingevær i det nedre bakre skytepunktet. Våren samme år ble UB -maskingeværet plassert på stedet for radiooperatøren, og om høsten - navigatoren. Da produksjonen av Tu-2 ble avbrutt i oktober 1942, hadde flyet allerede bare maskingevær av stor kaliber. De faste 7,62 mm ShKAS -maskingeværene som ble installert i baugen og avfyring ble fjernet på forespørsel fra militæret. I begynnelsen av 1942 besto bevæpningen til Tu-2 av to ShVAK-kanoner installert i senterdelen, og tre maskinkanoner av stort kaliber som beskyttet den bakre halvkule.

I mai 1943 foreslo Tupolev å installere nye M-82FNV-motorer (tvunget med direkte injeksjon) på 103V. I juli 1943 viste en prototype med nye motorer at hastigheten ved bakken økte med 32 km/t, i en høyde på 1450 m - med 18 km/t og i en høyde på 5000 m - med 23 km/t. I følge resultatene av GKO-testene, ved ordre nr. 3754 av 17. juli 1943, sendte han Tu-2 med M-82FNV-motorer i serie.

I juli og august 1943 modifiserte Tupolev Design Bureau fly nr. 716, som ble prototypen for Tu-2S (C er standarden). Produksjonen av fly ble etablert på anlegget nummer 23, som frem til den tid hadde produsert Il-4 bombefly).

Fly av denne typen ble brukt på fronter siden 1944. I perioden 1942 - 1945 har alle konstruert 1216 Tu - 2.