Den første jernbaneulykken

Den første jernbaneulykken


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Den første registrerte jernbaneulykken i USAs historie skjer når fire mennesker blir kastet av en ledig bil på Granite Railway nær Quincy, Massachusetts. Ofrene hadde blitt invitert til å se prosessen med å transportere store og tunge steinmasser da en kabel på en ledig bil smalt på hjemreisen og kastet dem av toget og over en 34 fot lang klippe. En mann ble drept og de andre ble alvorlig skadet.

Godkjennelsen av jernbaner kom raskt på 1830 -tallet, og i 1840 hadde nasjonen nesten 3000 miles med jernbane, større enn den samlede europeiske totalen på bare 1800 miles. Jernbanenettet utvidet seg raskt i årene før borgerkrigen, og i 1860 hadde det amerikanske jernbanesystemet blitt et nasjonalt nettverk på rundt 30 000 miles. Ni år senere ble transkontinentale jernbanetjenester mulig for første gang.


En rasende brann på et egyptisk tog tok livet av 383 ofre den skjebnesvangre dagen 20. februar 2002. Passasjertoget, med sine elleve vogner, reiste fra Kairo til Luxor da det brøt ut i togets femte vogn. Snart hadde den ødeleggende brannen spredt seg over hele toget, og syv av vognene ble brent helt. I tillegg til dødsfallene forårsaket av brann og røyk, ble et antall passasjerer drept da de hoppet av toget i fart for å unnslippe brannen. Siden toget var overpakket den dagen, og det manglet en fullstendig passasjerliste, hevder mange at det faktiske tallet på dødsfall var mye høyere enn det offisielle tallet 383.

En av de verste jernbaneulykkene i afrikansk historie skjedde 14. januar 1985, da et tog på Addis Abeba Djibouti -jernbanen sporet av i Awash, Etiopia, og drepte minst 428 passasjerer og skadet flere andre kritisk. Toget, en passasjer med fem vogner og en med rundt 1000 passasjerer, sporet muligens av på grunn av for høye hastigheter det kjørte i, og utløste en avsporing da toget suste over en kurve på en bro over en kløft. Fire av de fem vognene falt i kløften og krevde livet til de fleste passasjerene om bord.


William Huskisson First Train -ulykken (1830):

Dampmotorer drev lokomotiv og ble brukt til å transportere passasjerer i jernbanespor i Storbritannia i viktoriansk tid.

William Huskisson er parlamentsmedlem (parlamentsmedlem) i Storbritannia og deltok på den nye åpningsseremonien mellom Liverpool og Manchester mot legen sin råd. Rocket, en ny type dampmaskin, ble introdusert for å trekke jernbanevognen.

På reisen stoppet toget midtveis på Parkside jernbanestasjon for å fylle opp vann. Alle passasjerene blir bedt om å holde seg inne i toget.

I mellomtiden stoppet hertugen av Wellingtons spesialtog ved plattformen i nærheten. Noen parlamentsmedlemmer, inkludert William, gikk av toget for å ta en prat med hertugen. I mellomtiden kom en annen rakettmotor i sporet ved siden av hertugen av Wellingtons tog.

Føreren av rakettmotoren varslet passasjerene på sporet om å forlate jernbanesporet. William var klønete og trodde at han kunne stå mellom togene og redde seg selv, noe som var mulig.

I siste øyeblikk bestemte William seg for å holde på hertugens togvogndør, og tenkte at gapet ikke var tilstrekkelig. Dessverre låste ikke døren til vognen, så den åpnet seg med at William hang på den og førte ham rett foran den rasende raketten.

Føreren av Rocket brukte revers, men det var for sent. William ble truffet av raketten, og ble kastet ut av sporet. Passasjerene hastet ham til medisinsk hjelp, men han bukket under for skadene.

William Huskisson var den første dødsulykken av lokomotivteknologi.


Den første jernbaneulykken - HISTORIE

Union Station i Weldon, North Carolina, har en unik posisjon i sørøstlig jernbanehistorie. Bortsett fra å være en av de første "hubene" i jernbanen i USA, var det en av bare noen få anlegg som eies og drives i fellesskap av både Atlantic Coast Line og Seaboard Air Line Railroads. Denne artikkelen, den første i en serie på to deler, vil gå gjennom historie og geografi i Weldon -området når det gjelder jernbaneaktivitet. I tillegg vil vi kartlegge utviklingen og endringene i den SAL -dominerte delen av stasjonen, fra byggingen i 1912 til i dag. I del to, som skal publiseres i neste nummer av Linjer sør, Vi vil undersøke ACL -delen av anlegget, inkludert de forhøyede plattformene og viadukten.

Weldons Apple Orchard lå på et platå over falllinjen, Roanoke-elven og i utkanten av kystsletten og Piemonte, og var et strategisk sted for transport på begynnelsen og midten av 1800-tallet for North Carolina og Sør. Med navnet endret! på midten av 1800-tallet var Weldon hjemsted for fem jernbaner. Disse inkluderte Petersburg & amp; Roanoke (senere ACL), Seaboard og amp Roanoke (SAL, etterfølger av Portsmouth & amp; Roanoke), Raleigh & amp Gaston (SAL), Wilmington & amp Weldon (ACL) og Weldon Mill Railroad. Weldon Mill Railroad var en smalsporet logglinje som gikk fra South Weldon mye til de sørvestlige områdene i Halifax County.

De første jernbanesporene til Weldon var fra sør, Wilmington & amp Weldon Railroad, som på tidspunktet for ferdigstillelsen i 1841 var den lengste jernbanen i verden. The Seaboard og amp Roanoke am! Petersburg og Roanoke ankom neste. I 1853 fulgte Raleigh & amp Gaston Railroad disse to inn i Weldon. Petersburg & amp; Roanoke stoppet opprinnelig på den nordlige bredden av Roanoke ved Blakely, like sør for Weldon nedstrøms ca 1/2 mil, og ferget deretter! lasten over elven til Weldon. På 1840 -tallet bygde Petersburg og Roanoke en bro over dette området og kom inn i Weldon på det som nå er Mush Island Road og Second Street for å koble til Wilmington & amp Weldon. Seaboard & amp; Roanoke bygde broen sin like over Roanoke -elvens første fall, og skar gjennom en voll på nordsiden.

I 1853 lette Raleigh & amp Gaston etter en bedre forbindelse enn den de hadde på Old Gaston (over elven fra Thelma, NC) med havnene i Virginia og østkysten. De skar en to kilometer lang vei gjennom granittstein og hyller langs den sørlige bredden av Roanoke-elven, deretter ytterligere ti miles for å nå Roanoke Junction. Denne linjen fortsatte ytterligere fire miles til Weldon, og avsluttet like vest for Wilmington & amp Weldon og Seaboard & amp Roanoke.

Seaboard & amp; Roanoke og Wilmington & amp Weldon Railroads ble med på stedet for Weldon Terminal. en stor struktur bygget over flere dekar, i området som nå går fra nær Third Street til First Street. Denne strukturen dekket åtte spor og var koblet til Wilmington & amp Weldon -hotellet. som senere ble Atlantic Coast Line Hotel. Seaboard & amp; Roanoke hadde sitt kontor mellom hotellet og First Street. Etter at Petersburg og Roanoke bygde broen sin fra Blakely over elven til Mush Island Road og videre inn i byen, koblet den til Wilmington & amp Weldon, like sør for terminalbygningen. Senere løp Raleigh & amp Gaston spor inn i en kurve mot nord for å koble til Seaboard & amp Roanoke (dette oppsettet kan fremdeles sees i dag, selv om ingen spor er her).

Etter krigen mellom statene var den eneste broen som ble gjenoppbygd den til Seaboard og Roanoke. Petersburg og Roanoke valgte å koble seg til Seaboard & amp Roanoke i Garysburg, like øst for den nåværende plasseringen av Garysburg Methodist Church, som under krigen var stedet for et konføderert sykehus. Petersburg & amp; Roanokes høyrevei brukes fortsatt i transport i dag, da motorvei US 301 reiser fra punktet av den nye linjen som ble bygget i 1911-12, for å koble til den nye broen over Roanoke-elven, til krysset mellom motorveien N.C.46. Petersburg og Roanoke brukte Seaboard & amp; Roanoke's bro fra 1867 til den nye broen ble bygget i 1910-12. Det er flere brygger som vi har sett med dadler kuttet i dem. En som skiller seg ut er den 18.3.12, den første brygga vi fant med en dato.

Nå ble tilknytninger dannet, og til slutt ble Petersburg & amp; Roanoke og Wilmington & amp; Weldon slått sammen, da Seaboard og amp Roanoke stemte overens med Raleigh & amp. Gaston. Weldon var nå et regionalt jernbaneknutepunkt i løpet av 1870 -årene og frem til begynnelsen av 1900 -tallet. Bare innbyggerne i Weldon og området rundt forhindret at det ble et av de største jernbanekryssene i sørøst. Jernbanene ble konstant straffet for å blokkere kryssinger, få dyr til å boltre seg og bare lage for mye støy for folket. Grunneierne utenfor Weldon hjalp heller ikke, ettersom jernbanene ikke kunne finne land til en pris de hadde råd til å bygge større verft og støttefasiliteter.

Disse hindringene, sammen med de pågående klagene fra befolkningen i Weldon, og ønsket om å ha sin egen tilgang til å krysse elven og byen. hjalp den nyopprettede (1900) Atlantic Coast Line med å bestemme seg for å bygge sin egen bro.

Flere år etter at jernbanene ble konsolidert til Seaboard Air Line og Atlantic Coast Line i 1900. ACL bestemte seg for å rive hotellet og bygningene rundt det og begynte å sortere og bygge brygger for deres nye bro. Med denne beslutningen kom også behovet for et billettkontor og stasjonsanlegg for kundene sine.

Med SAL også behov for forbedrede fasiliteter. det ble inngått en avtale om å bygge et felles ACL- og SAL -anlegg. Denne fellesstasjonen skulle bli Weldon Union Station. ferdig i 1912. Den nedre delen av Union Station ble designet og konstruert av SAL. Bygningen ble konstruert av gul murstein med brunmalte utførelser og terrakottak. Det huset billettkontorene for begge jernbanene i midten av bygningen. med et stort venterom på hver side. Siden bygningen ble bygget i løpet av årene med segregering. ett rom på nordsiden av bygningen var det hvite venterommet og den andre siden var det "fargede" venterommet.

Hvert av venterommene hadde to store toaletter for mannlige og kvinnelige lånetakere. Sørsiden av bygningen hadde et stort bagasje- og posthåndteringsområde og hadde 15 store postvogner (firehjul). fem brede og tre dype. Det var en stor dør i hver ende for tilgang til heisen for å gå ovenpå for ACL. og ut på den andre siden til Seaboard -skurene. Dette bagasjerommet ble konstruert på en betongplate. som også var taket for fyrrom og kulllager. Området over bagasjehåndteringsområdet ble brukt til tilgang til taket i hovedbygningen og til lagring av poster.

Bygget som et felles anlegg, beholdt de to jernbanene strukturen på to års roterende basis der alle utgiftene ble betalt av denne jernbanen under sin tur. Billettinntekter for hver jernbane ble videresendt til deres respektive banker via Railway Express Agency. Atlantic Coast Line bygde en omfattende forhøyet struktur- to venterom, samt plattformer for å støtte håndtering av passasjerer, post og ekspress. Det var også en godshev for å overføre hovedsakelig post. ekspressrafikk og bagasje, men også noen av de høye firehjulsvognene som er kjent rundt jernbanen som "Hearse" (*se Rail Mail) vogner. Weldon var i årevis et overføringssted for kropper fra den amerikanske marinen i Norfolk, med jernbane til Charleston, SC Den opprinnelige heisen ble bygget rett ved enden av bygningen i nordenden av de øvre venterommene. Dette ble funnet å være utilstrekkelig og en større ble bygget, en tid før 1932, mellom den sørlige enden av de øvre venterommene og First Street. Det øvre skuret og venterommene, sammen med hovedbygningen og de nedre skurene, gjorde et ganske imponerende syn.

På slutten av 1950 -tallet bestemte Seaboard seg for å stenge fraktkontoret og flytte arbeidet inn i billettkontoret, med en enkelt agent. Dette ble gjort enkelt siden billettkontoret hadde telegrafi og telefonarbeid på plass for både SAL og ACL, og Weldon ikke lenger krevde en permanent verkstedbryter på stedet. Dette arbeidet ble utført av switcher på øvre verft ved Roanoke Junction, i Roanoke Rapids. For å kompensere ACL for denne tjenesten, gjorde nattbillettkontoret ACL -fraktrapporter. Ettersom passasjervirksomheten gikk ned og postkontraktene ble kansellert, ble skurene og bygningen forbrukbare og forfalt.

I februar 1968 avbrøt Seaboard Coast Line (dannet ved sammenslåing av ACL og SAL i 1967) Tidsvann, #17 & amp 18 til Norfolk og med ankomsten av Amtrak i 1971. alle persontog avsluttet sine vanlige planlagte stopp på Weldon. Også i 1968 fjernet SCL flere spenn av Seaboard -broen over hovedkanalen til Roanoke -elven. Samtidig gjorde de en forbindelse på elveens nordbredde fra Seaboard hovedlinje til hovedlinjen til Coast Line. På Weldon-siden av elven ble en liten radius "hundebein" -løkke konstruert. Dette skulle tillate tog som ankom fra Roanoke Rapids å få tilgang til forbindelsen. Denne sløyfen viste seg å være en operativ hodepine, for etter å ha prøvd flere ganger. SCL fant at den ikke kunne skyve biler inn i løkken, men måtte trekke alle bilene gjennom den. Dette nødvendiggjorde at verftsbyttet i Roanoke Rapids stoppet arbeidet og kom til Weldon for å trekke hovedlinjetog (for det meste Amtrak), som normalt ble omkjørt når enten SAL- eller ACL -hovedledningen ble blokkert.

I 1976 ordnet daværende ordfører i Weldon, Sam Oakley, som var Seaboard Coast Line's Signal Maintainer, at hovedterminalbygningen på Union Station ble gitt til byen Weldon. I bytte gikk byen med på å fjerne alle de øvre strukturplattformene, trappene, klagerom og boder, sammen med støttene. Mens Union Station -bygningen i dag står, brukes den som et bibliotek. En gruppe, Weldon Railroad Museum, Inc., ønsker å ta stedet tilbake og gjenopprette bygningen til sitt opprinnelige utseende.

I 1983 kuttet Seaboard System (etterfølger til SCL) Norlina til Roanoke Rapids-delen av Portsmouth Sub-divisjon, og omkjøringsbevegelsene stoppet. Roanoke Rapids -bryteren kommer fremdeles til Weldon, gjennom løkken, og henter biler som er bestemt for papirfabrikken. Viadukten forblir i bruk av CSX, og betjener en beskjeden mengde daglig godstrafikk. Dette inkluderer piggyback -tog, generell frakt og et biltog fra Norfolk til Atlanta, vanligvis to ganger i uken. Tropicana juicetog passerer daglig. det samme gjør enhetens svovel- og kulltog.

Passasjertrafikk inkluderer daglige Amtrak Sølv Meteor. Sølvstjerne. Silver Palm, Auto Train og Carolinian, både nord og sørgående dessverre, ingen av dem stopper ved dette en gang store anlegget


Jernbanekatastrofer i Wisconsin

Wisconsins første togvrak viste seg å være det verste. Om morgenen 1. november 1859, satt et tog fra Chicago og North Western fast med innbyggere i Oshkosh, Fond du Lac og andre punkter på den nordlige enden av linjen som traff en stor okse som hadde hoppet på sporene nær Johnson Creek. Dyret ble fanget opp på kuoppsamleren og bar rundt et dusin stenger, da det falt under lokomotivet akkurat da det krysset en liten bro. Motoren ble kastet i en grøft, bagasjebilen falt ned i et vannbasseng og fem personbiler ble kjørt sammen, "knust, knust og revet." 14 personer ble drept, minst 30 skadet. En jurys jury fant ulykken "uunngåelig", men et rop ble reist for å gjøre bønder ansvarlige for oppførselen av husdyrene sine.

En annen togkatastrofe som oppnådde overskriftene, skjedde i nærheten av Øst -Rio i de tidlige timene 28. oktober 1886. Chicago, Milwaukee og St. Pauls begrensede tog, som skyndte seg med hastigheten 40 miles i timen, traff en åpen bryter. Toget teleskoperte og dagbussen brann i flammer. De i sovende slapp unna. Dødstallet har blitt anslått på forskjellige måter fra 11 til 17. Rettsmedisinens jury fant at "nevnte bryter ble stående åpen av uaktsomhet fra C. H. Wells, en ansatt i Chicago, Milwaukee og St. Paul Railway Company."

Det verste vraket på 1900-tallet involverte en front-sammen-kollisjon mellom to byturer i Milwaukee Rapid Transit og Steelrail Company nær Milwaukee 2. september 1950. 10 personer ble drept, mer enn førti skadet. Selskapets president, J. E. Maeder, var ved kontrollen av et av togene.

Andre alvorlige jernbanekatastrofer var de ved Kenosha (juni 1864 3 døde) nær De Pere (24. juni 1900 6 drepte, over 60 skadde) ved Alma (30. mai 1902) nær Janesville (11. februar 1906 4 drepte) nær Waupaca (10. september 1906 2 drept). Den 15. november 1907 traff et hurtigtog i South Milwaukee en stor mengde arbeidere på skinnene og drepte 6 og skadet andre, hvorav noen døde senere.


Den første jernbaneulykken - HISTORIE

"I Gropen"
Rail Disaster in East Aurora 1893

Ekskursjonistene er fra søndagsskolen i Bethany Presbyterian Church, pastor Lansing Van Schoonhaven, pastor og Bethlehem Presbyterian Church, pastor N.B. Chester, pastor. Omtrent 500 mennesker er om bord, de fleste er barn i forskjellige aldre ledsaget av lærere og ledere. Utfluktstoget hadde gått fra sentralstasjonen (Exchange Street) omtrent klokken 9 den morgenen. Ingeniøren, Fred C. Ransbury, ansvarlig for motor nr. 124, brannmann, John N. Norris og konduktør, John B. Conley. Ekskursjonen startet på hjemreisen fra Lime Lake klokken 18.30 samme kveld. Omtrent en time ble brukt i løpet til East Aurora.

"Ulykken er en av de mest bemerkelsesverdige i jernbanevrakets historie. Motorene ble knust til masser av vridd stål og lå på bunnen av en dreieskive, dekket med tømmer, glass knust og jern som kom fra de to første togene. De var fylt med ekskursjonister og at de slapp unna med bare ødelagte lemmer er en grunn til takknemlighet.

Ulykken skyldtes uforsiktighet fra noens side. Det var forskjellige meninger blant jernbaneansatte om den skylden skal hvile på. Noen tok feil og livet til en mann, om ikke mer, vil sannsynligvis betale straffen for tilsynet.

Lokaltoget om kvelden fra Buffalo til East Aurora #112, hvor det ender, gikk fra Buffalo kl. 18:35 og skal inn til East Aurora kl. 19:17 med ingeniør Phil Howland som har ansvaret for motor #30. Han hadde tatt maskinen til platespilleren like sør for stasjonen som forberedelse til å snu den for å vende nordover mot byen for morgenturen. "1

"Brytersporet er omtrent 200 langt og fører til platespilleren, en tresak som ble bygget da veien ble kjent som Buffalo & Washington Railroad (1867-1871) og løp bare til det punktet." 2

"For å kjøre motoren til dreieskiven er det nødvendig å åpne en bryter. Den ble stående åpen mens motoren ble snudd. Påstanden fremsettes om at innkvarteringstoget# 112 hadde høyre på hovedsporet til klokken 07.35 klokken. Klokka var nå 07:30. 3

"Like utenfor dreieskiven er en skarp kurve, og utover det stiger banen til en høy grad. På den uheldige tiden kom det skjebnesvangre ekskursjonstoget, tungt lastet nedover bakken. Da kurven ble nådd, gikk ingeniør Fred C. Ransbury på motor nr. 124 så faren, men det var for sent for luftbremsene eller noe annet for å stoppe togene i nedoverbakke, og den stablet seg inn i gropen på toppen av motoren #30 allerede på dreieskiven.

Gropen er omtrent seks fot dyp og svingbanen sto i rett vinkel til bryteren, slik at fallet på motoren var et rent hopp ut i verdensrommet. Ingeniør Ransbury og brannmannen hans, John N. Norris, sto mannfullt på stolpene og prøvde til siste øyeblikk å gjøre det de måtte for å redusere virkningene av det uunngåelige slaget.

"Men denne ekstra skrekken ble heldigvis avverget av den raske aksjonen fra Village of East Aurora brannvesen. Da ble scenen ubeskrivelig." Ventilene som kontrollerer fløyten på motorene blir løsnet, slipper dampen, fløyten skriker i smerte, sympatiske med de andre skrikene som kommer fra redde kvinner og barn. "1

"En annen skadet person, ZL Parker, en eldre herre som bodde på Main Street 2317 i Buffalo, sto på frontplatformen på bagasjebilen da krasjet kom. Han ble kastet i gropen med motorene, midt i dampen som rømte. Hvordan han kom ut er et mysterium for ham, men han gjorde det, og har bare en forstuet ankel og sår blåmerker i hodet som skal vises som følge av ulykken.

Det var en handling som kom veldig nær å være heroisk. Bob Hanson, flaggmann på ekskursjonstoget ble kastet fra bagasjebilen og fikk en brukket arm og en knust side. Dette påvirket ham ikke i det hele tatt. Han grep flagget hans og kom opp på baksiden for å advare et godstog som kom nedover karakteren. Han oppnådde sin hensikt, men etter det falt han, og ble funnet en time senere etter å ha besvimt ved sporet. "1

I mellomtiden begynte utfluktsmennene å komme seg etter redden. Det ble funnet at ingen hadde blitt drept. De gikk opp til depotet og satte seg ned for å vente på et annet tog. Mange dro opp til hotellet og sto rundt utenfor. Innen en og en halv time hadde spenningen i stor grad avtatt og ekskursjonistene sammenlignet erfaringer og fortalte historier til det ødeleggende toget kom.

Word ble raskt sendt til Buffalo for assistanse og Western New York & Pennsylvania Superintendent C.T. Dabney med Dr. Daniels og Doooley satte kursen mot scenen foran ødeleggelsestoget. Hjelpetoget fra Babcock Street ble startet klokken 21.05 og straks ved 21.25 -tiden rullet det inn i East Aurora -stasjonen. Aldri før hadde det vært en så livlig tur gjort over denne delen av veien som ingeniør Frank Griesen fikk #28 til å gå over skinnene med en hastighet på en kilometer i minuttet.

Vraketoget trukket av motor #166 fulgte avlastningstoget og mannskapet var snart på jobb. Bagasjebilen hadde blitt kjørt over til hovedsporet og kastet den omtrent fem meter ut av køen, men ikke nok til å blokkere hovedsiden, som vil bli brukt som hovedspor til vraket er ryddet.

Hjelpetoget ble møtt med jubel da det trillet inn i East Aurora -stasjonen. Ekskursjonister som hadde begynt å tro at de måtte overnatte i landet, ble lettere. Noen av dem lo og spøkte med East Aurora -folkene, som var på stasjonen i partitur, og de eldre unge mennene var ikke motvillige til å snakke med de vakre Aurora -jentene som var der i stort antall.

Legene dro straks til Hotel Eulalia hvor de sårede var og foretok en kritisk undersøkelse av alle som var der. De fant lite å gjøre som Dr. Gale Hoyt og Mitchell hadde dyktig utført arbeidet sitt. Dr. Daniels tok navnene på alle skadde, som var på hotellet og ga ordre om å få en bil ryddet for ekskursjonister, slik at et sted kunne gjøres klart for de sårede. Vogner ble anskaffet og de skadde ble ført til stasjonen og plassert i komfortable posisjoner i bilene.

Togene startet for Buffalo klokken 10:30 og nådde sentralstasjonen (Exchange Street) klokken 11:50. Togskuret var vrimlet med venner og slektninger til ekskursjonistene, og porten ble blokkert.

Ved midnatt var toget fullstendig losset og nesten alle var borte. Vogner hadde blitt levert av engros, og men for de sene ankomstene, som fremdeles var engasjert i å si "Forferdelig!" knapt noen formening om noe uvanlig. Ett parti på et halvt dusin unge mennesker var fremdeles på stedet. En ung mann hadde skrudd foten så hardt at han ikke var i stand til å gå og måtte bæres av de andre. Et annet mannlig medlem av partiet som bar et par tennisracketer, hadde hodet bundet med en bandasje, men klarte å ta vare på seg selv. De unge kvinnene med dem var uskadd. "Vi kjørte fra 15 til 20 miles i timen" sa en mann som ventet på en vogn. "Det var ikke over tre mil i timen. Hva en slakting det hadde vært om vi hadde løpt i full fart."

"Da toget slo til," sa en ungdom som passet på noen av vennene hans, "gikk jeg først over to eller tre seter. Jeg vet ikke nøyaktig hvor jeg landet." Han ble tilsynelatende ikke skadet.

Ved 12:30 -tiden hadde den siste personen fra det ødelagte toget, uskadd eller på annen måte, forlatt stasjonen. "Mannskapet på ekskursjonen og andre øyenvitner til avsporingen ble intervjuet den kvelden i East Aurora av journalister fra Buffalo Morning Express fortelle sine egne personlige beretninger om det som hadde skjedd.

"Fred C. Ransbury, ingeniøren for ekskursjonstoget, sa at da han kom rundt kurven nær der bryteren som fører til dreieskiven er plassert, så han motoren på bordet og trodde at sporet var klart." Det toget (Aurora Overnatting) får rett til å bruke hovedsporet til klokken 07.35, men da han så motoren på bordet, trodde jeg at det var greit å gå videre. Det var bare mellom dagslys og skumring, den verste tiden i verden for å fange målet på en bryter, og jeg så ikke at bryteren var mot meg før jeg var innen fem bildelengder av den. Jeg satte på luften, bremset toget ned til omtrent 15 miles i timen, og fikk bakoverspaken halvveis da jeg måtte hoppe over siden av gropen. "

"Jeg var i ryggbussene da krasjet skjedde," sa konduktør John B. Conley fra ekskursjonstoget. "Vi hadde løpt med en hastighet på omtrent 25 miles i timen og hadde bremset ned komingen inn i East Aurora. Jeg støttet mot et sete og blåste, jeg antar at jeg er så heldig å komme meg ut så lett som jeg har gjort."

"Jeg foretrekker å ikke si noe som vil kaste noen skyld på noen i forbindelse med ulykken," sa Mr. C.T. Dabney, superintendent i Buffalo Division, da han ble spurt hvor skylden lå. "Vi starter en undersøkelse av årsakene til vraket på kontoret mitt i morgen, og etter at det er over kan jeg fortelle deg mer om det. Reglene våre leser at tog nr. 112 kan bruke hovedsporet til et punkt inntil en halv kilometer sør for øst Aurora til klokken 19.35 for å bytte tog. Alle tog vil bli styrt deretter og må nærme seg det punktet som er forberedt på å stoppe. Dette vil gi litt informasjon. "

"Jeg satt på trinnene mine," sa SC Smith, en av mennene som bodde i et hus i nærheten av dreieskiven og så på mennene som svingte motoren. Jeg hørte ekskursjonstoget fløyte da det kom rundt kurven og jeg så på det. Toget syntes for meg å kjøre omtrent 12 miles i timen da det gikk gjennom bryteren. Plutselig la jeg merke til at den forlot hovedsporet, og nesten før jeg visste ordet av gikk motoren i gropen. Kvinnene skrek og nesten alle kom ut gjennom vinduene. Faktisk var det omtrent den eneste måten de kunne komme seg ut. "" Er det uvanlig at disse mennene lar brytersporet stå åpent når de snur motoren? "Spurte en reporter." Ja, alltid. De løper inn, snur motoren og kjører rett ut. Som regel er de vanligvis ikke der inne over tre eller fire minutter. "

Ezra Smith, en jernbaneansatt, var et annet øyenvitne til vraket. "Jeg var i nærheten av dreieskiven," sa han, "da ingeniør Howland fra" Aurora Accommodation "ringte til meg for å snu bryteren. Jeg løp, men klarte ikke å nå den i tide. Jeg ropte til en medarbeider som sto i nærheten av den, men han forsto ikke og klarte ikke å snu den. Hvis han hadde forstått det jeg hadde sagt, hadde ikke vraket skjedd. "

Dirigent Matt O'Brien fra "Aurora Accommodation" var ikke villig til å si så mye om vraket. "Jeg var på stasjonen da det skjedde," sa han, "og kan av den grunn ikke si noe om omstendighetene."

"Men hadde du rett til å la bryteren stå åpen?" spurte Buffalo Morning Express -reporteren. Konduktør O'Brien svarte: "Dette toget har rett til å bruke hovedsporet til klokken 07.35. Vraket skjedde kl. 7.30." 2

1. "Piled Into a Heap", Buffalo Daily Courier, 19.7.1993, s. 1.
2. "Open Switch", Buffalo Morning Express, 19.7.1983, s. 1.
3. "Forferdelig fare", Buffalo Commercial Advertiser, 19.07.1892, s. 8.

POSTSCRIPT
Hvis du tar Oakwood Avenue i Village of East Aurora til hjørnet av Elm Street. For å komme dit, kjører du forbi brannvesenet til venstre for deretter å gå under dagens Norfolk Southern Railroad overpass. Når du dukker opp finner du til venstre "Red Caboose", et iskremstativ i en "ekte" jernbanekabine. Umiddelbart til høyre er Wallenwein's Hotel & Horse Shoe. Reis den ene korte blokken til enden av Elm Street. Hvis den brune mursteinsbygningen til høyre ser kjent ut, er den på vrakbildet uten de ruvende røykstakkene. Dette er stedet hvor denne spektakulære togsporingen skjedde for 110 år siden. Strukturen som ble bygget i 1890 og åpnet i 1891 fungerte som det elektriske kraftproduksjonsanlegget for den enden av landsbyen fram til 1898. Forlatt i mange år ble interiøret slitt og eksteriøret restaurert. I januar 2001 ble "Kilden" åpnet av kiropraktor og fysioterapeut Dr. Seth Kaiser, som jeg vil takke for hans hjelp til å dokumentere denne strukturen.

Hotel Eulalia, som fungerte som et sykehus for behandling av sårede, er nå hjemmet til Aurora Theatre på 673 Main Street.


Når og hvor var den første bilulykken?

Det avhenger av hvordan du definerer en "bil". I 1869 syklet den irske forskeren Mary Ward i en dampdrevet bil bygget av søskenbarna hennes. Da de rundet en sving i veien, ble Ward kastet fra setet hennes og falt i kjøretøyets sti. Et av hjulene rullet over henne og brakk nakken hennes og drepte henne øyeblikkelig.

Ohio City, Ohio hevder den første ulykken med en bensindrevet bil, litt nærmere det de fleste av oss tenker på som en bil i dag. I 1891 kjørte ingeniør James Lambert på en av oppfinnelsene hans, en tidlig bensindrevet buggy, da han fikk problemer. Vognen, som også fraktet passasjer James Swoveland, traff en trerot som stakk opp av bakken. Lambert mistet kontrollen, og kjøretøyet svingte og krasjet i en trekkstolpe. Begge mennene ble lettere skadet.

De første registrerte fotgjenger -dødsfallene med bil kom noen år senere. I 1896 gikk Bridget Driscoll av en kantstein i London og ble slått og drept av en gassdrevet anglo-fransk modellbil kjørt av Arthur Edsall. Selv om bilen hadde en toppfart på 4 mil i timen, var verken Edsall eller Driscoll - som vitner beskrevet som "forvirret" ved synet av bilen og frosset på plass - i stand til å unngå kollisjonen. Edsall ble arrestert, men dødsfallet ble avgjort som en ulykke, og han ble ikke tiltalt. The coroner who examined Driscoll’s body is famously quoted as saying that he hoped “such a thing would never happen again.” (That same year, a bicyclist was killed by an automobile in New York City.)

The first pedestrian death in the U.S. occurred on September 13, 1899 (ikke a Friday). Henry Bliss, according to contemporary accounts, was either disembarking from a New York City streetcar or helping a woman step out when he was struck by an electrically-powered taxi cab. He died from injuries to his head and chest the next morning.

The first driver fatality from a collision (not counting Ward’s unfortunate ejection) happened in 1898, when Englishman Henry Lindfield and his son were driving from Brighton to London. Near the end of their trip, Lindfield lost control of the car while going down a hill. They crashed through a fence and Lindfield was thrown from the driver’s seat before the car ran into a tree and caught his leg between them. His son was not hurt and ran for help. At the hospital, surgeons found the leg was crushed below the knee and decided to amputate it. After the operation, Lindfield remained unconscious and died the following day.

The one famous first in this field I can’t seem to track down is the first collision between two cars, gas-powered or otherwise. If anyone knows anything about that or has any leads on that, speak up.


Effie Afton Hits the Bridge

On May 6, 1856 a steamboat named Effie Afton crashed into the bridge, destroying the steamboat as well as part of the bridge. The owners of the Effie Afton decided to take the railroad companies that had built the bridge to court. They wanted the railroad companies to pay for damages to the Effie Afton and its cargo. They also wanted the court to declare the bridge a danger to river travel and order its removal. The case went to court in Chicago in September of 1857.


The First Fatal Car Accident In The World Was Earlier Than You Think

You might think that the first fatal car crash would be after Karl Benz built his famous Patent Motorwagen in 1886, but the first fatal car accident is generally recognized as the death of the scientist Mary Ward in 1869. Amazingly, there might be a fatal accident decades before that.

Mary Ward's death is, as I said, generally recognized as the first victim of a fatal car accident. Jeg mener, Jalopnik even wrote about it . De King's County Chronicle documented her death the day after it happened. Basically, she was thrown out of the vehicle as it turned a sharp corner.

The First Person Killed By A Car Was This Very Impressive Woman

For most people, being the first to do something is all the achievement they'll ever need. My…

On yesterday the people of Parsonstown were much excited and grieved at a sad accident which occurred in the town. In the afternoon of yesterday the Hon. Captain Ward, his wife, the Hon. Mrs. Ward, The Hons. Clare and Charles Parsons, and Mr. Biggs the tutor to the young gentlemen, were on a steam carriage which has been built by Lord Rosse. The vehicle had steam up, and was going at an easy pace, when on turning the sharp corner at the church, unfortunately the Hon. Mrs. Ward was thrown from the seat and fearfully injured, causing her almost immediate death.

Why is this a car accident, since most people would say that the first car ever built was the Benz Patent Motorwagen , not constructed until 17 years after Mrs. Ward's untimely demise? Well, like it or not, the Benz wasn't really the first car, because steam carriages like the one Mrs. Ward was riding on had been around for decades prior. I can't find any images of the Ross steam carriage Ward was in, but here's a Rickett's steam carriage from 1860 to give you a sense that yes, there were cars back then, even if they looked weird and their engines ran on steam.

Meet Bertha Benz, The Woman Who Took The First Real Drive

As Google's doodle reminded me, today is International Women's Day. It's kind of alarming how much…

It's the image at the top of this article that really intrigues me, however. It shows John Scott Russell's steam carriage exploding, killing four passengers. And it all happened in 1834. That's just four years after the opening of the first twin-track intercity steam railway , by the way. Here's the picture again, zoomed in for a better view of what must have been sheer, unbridled terror.

In short, the thing exploded. Four people died and Russell had to close his business.

I know this is a lot for you, the car enthusiast presumably reading this, to process. Surely a car couldn't exist in 1834! A steam carriage isn't a car! What's this about a business closing?

Let me break this all down. John Scott Russell was one of the pioneers in steam vehicles in the United Kingdom, which was, as a nation, a pioneer in steam propulsion. It's easy for you to think about the Industrial Revolution, and then to think about trains. Well, before the UK went crazy for trains, they went crazy for steam carriages. They were like trains that ran on the road instead of on rails, crossed with a bus, crossed with a car. At the very least, these were 'horseless carriages' just like all early automobiles.

These steam carriages worked a lot like trains, running inter-city routes. John Scott Russell (pictured) was actually one of the first people to set up a steam carriage line. The 'Steam Carriage Company of Scotland' ran between Glasgow and Paisley, about a ten mile trip. The carriages left every hour and ran at about 15 mph.

Russell had six of his 26-seater coaches built in Edinburgh in that fateful year of 1834, according to Grace's Guide . Each coach had a two-cylinder engine with a total displacement of around 44.5 liters (they had a square bore-to-stroke of 12 inches). De Glasgow Story has a slightly more detailed description of the carriage, and this accompanying illustration of what the thing looked like.

Here's where things get interesting.

Many of the smaller roads being used at this time were privately maintained. The 'road trustees' that maintained them complained viciously about steam carriages, all over the UK, and specifically about Russell's line. They claimed that the heavy carriages were wearing the roads down. Often these road trustees would sabotage their own roads in an effort to damage steam carriages, doing things like putting logs in their way or filling the roads with deep gravel.

What's also interesting is that many of these road trustees had deals with horse carriage companies that now faced new competition from steam carriages. It's not clear that wear and tear on the roads is the only reason road trustees had to hate steam carriages — they were new competition for their horse carriage monopolies.

In fact, these road trustees (along with early railway owners) went on to lobby against steam carriages and get a punitive speed limit of 10 mph imposed on them, as A.J. Smith explains in his book Privatized Infrastructure: the role of government .

Okay, I'm getting sidetracked. The Glasgow Story claims that the 𧫌ident' that hit Russell's steam carriage may have been sabotage.

The Glasgow-Paisley service departed hourly from its termini at George Square and Paisley's Tontine Hotel, but there were rumours that the road trustees became annoyed at damage done or imagined to be done by the machines to the road surface as they careered along. In July 1834 a carriage struck a heap of road metal that (it was rumoured) had been piled up intentionally in its path at Halfway House in Craigton.

So not only did the first ⟊r' accident happen over half a century before Karl Benz supposedly invented the car, it may have been caused by anti-car saboteurs!

So the next time someone tells you that Mercedes made the first car ever, feel free to correct them. And if ever you think your local government or Greenpeace chapter is giving cars a hard time, feel free to point to this article, too. And be thankful cars don't have giant, exploding steam boilers anymore.


Se videoen: - Den første gang Official Video