Curtis P-3- 5 hawk- Historie

Curtis P-3- 5 hawk- Historie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Curtiss P-40 Warhawk: En av WW II ’s mest kjente krigere

AVG (American Volunteer Group) "Flying Tigers" fløy hai-munn P-40 mot japanerne over Burma og Kina, og bidro til å gi Warhawk sitt ikoniske rykte.

Hvis Curtiss P-40 Warhawk ikke var den beste jagerflyet i arsenalet til US Army Air Corps (USAAC) da USA gikk inn i konflikten, var det den mest tallrike typen som var tilgjengelig. Lockheed P-38 Lightning kunne utkonkurrere P-40, spesielt i stor høyde, men P-40 var billigere, lettere å bygge og vedlikeholde, og — viktigste — det var i storskala produksjon kl. en kritisk periode i nasjonens historie da det var behov for jagerfly i stort antall.

Totalt 11998 P-40-er ble bygget før produksjonen endelig ble avsluttet i 1944. Warhawks utgjorde den viktigste bevæpningen til US Army Air Forces (USAAF) jagerskvadroner gjennom hele 1942 og 1943. Selv etter utseendet på nyere typer jagerfly i USAAF gjorde P-40 foreldet, den fortsatte å bidra til seier i en rekke allierte luftstyrker.

P-40 var et produkt av en lang utviklingsprosess som begynte da USAAC inviterte forskjellige flyselskaper til å sende inn design for sin kampfly fra 1935. Curtiss og Boeing hadde dominert den amerikanske hæren og marinen jagerflyvirksomhet siden slutten av første verdenskrig. I 1933 hadde Boeing imidlertid slått Curtiss i konkurranse om en lukrativ hærjagerkontrakt med sin innovative P-26 Peashooter. P-26 var en monoplan av helt aluminium, stresset hudkonstruksjon. Ralph Damon, leder for Curtiss, var fast bestemt på at selskapets neste jagerfly skulle ha fordelene av den nyeste design- og konstruksjonsteknologien. I 1934 ansatte han Donovan R. Berlin som Curtiss ’ ny sjefingeniør. Berlin hadde tidligere jobbet i Douglas og Northrop, to firmaer som hadde vært i forkant med flydesign.

De fire rivaliserende designene for jagerflykonkurransen fra 1935, fra Curtiss-Wright, Seversky, Vought og Consolidated, var de første virkelig moderne jagerflyene som ble evaluert av hæren. Alle fire var lavvingede monoplaner av helt metall, stresset hudkonstruksjon med uttrekkbart landingsutstyr og lukkede cockpits.

Curtiss utpekte oppføringen til Model 75. Siden alle Curtiss jagerfly hadde blitt kalt ‘Hawks ’ siden midten av 1920-tallet, ble den nye jagerfly kjent som ‘Hawk 75. ’ Drevet av en 900 hk Wright air -avkjølt radialmotor, Hawk 75 ble første gang fløyet i mai 1935 og viste god manøvrerbarhet og flytegenskaper. I utgangspunktet avviste imidlertid USAAC Hawk 75 til fordel for Seversky P-35. Den omvendte imidlertid den avgjørelsen, og i 1937 beordret den 210 av Curtiss -jagerne — Air Corps ’ største bestilling av en enkelt type jagerfly siden slutten av første verdenskrig. Utstyrt med en kraftigere Pratt og Whitney R-1830 Twin-Wasp radialmotor, den nye jagerflyet ble betegnet P-36A.


Det franske flyvåpenet kjøpte mer enn 700 Curtiss Hawk 75 jagerfly før krigen startet i Europa. (Riksarkivet)

Betydelig som USAAC -ordren var, var den liten sammenlignet med det totale antallet Hawk 75 -er solgt utenlands. Curtiss hadde solgt et stort antall Hawk -toplanskrigere til forskjellige nasjoner i Europa, Asia og Latin -Amerika siden 1920 -årene. Med krigsskyer som samlet seg over hele verden på slutten av 1930 -tallet, hadde Curtiss lite problemer med å finne utenlandske kjøpere til sin nye monoplan.

Den desidert største kunden for Curtiss -krigerne var Frankrike. På tidspunktet for München -krisen i 1938 hadde den franske flyindustrien problemer med å møte flyvåpenets krav til moderne jagerfly. Den franske regjeringen bestemte at den mest hensiktsmessige løsningen på problemet var å bestille 730 Hawk 75 -er fra Curtiss, i det nøytrale USA. H-75As, som franskmennene kalte dem, var de mest mange jagerflyene i Armée de l ’Air ’s inventar da andre verdenskrig begynte, og de skjøt ned flere tyske fly enn noen andre franske jagerfly. Hawk 75 -tallet som ennå ikke var levert til Frankrike før landet overga seg til Tyskland i juni 1940 ble overført til Storbritannias Royal Air Force (RAF), som kalte dem Mohawks.

Noen av de franske H-75A-er ble beslaglagt av tyskerne etter at Frankrike ’s kollapset og solgt til finnene for bruk mot Sovjetunionen. Andre, fortsatt i franske hender, ble overført til Nord -Afrika, hvor de fortsatte å operere under kontroll av den franske Vichy -regjeringen. Ved minst en anledning, under de allierte landingen i Marokko i november 1942, viklet Vichy French H-75As uten hell med US Navy Grumman F4F Wildcats.

Siden slutten av første verdenskrig hadde dominans av verdens luftfartsmotorer vekslet mellom væskekjølte linjemotorer og luftkjølte radialmotorer. De væskekjølte motorene var generelt kraftigere, men de var også tyngre, mer komplekse og sårbare for skader hvis kjølevæsken lekker ut. Radialmotorene var lettere og mer kompakte, men deres større frontområde skapte aerodynamisk drag. Som det skjedde, ble Hawk 75 utviklet på et tidspunkt da den væskekjølte V-12-motoren bare begynte å komme tilbake på moten, både i Europa og USA. Hovedårsaken var introduksjonen av kjøling ved høy temperatur ved bruk av glykol i stedet for vann, en utvikling som gjorde det mulig å redusere vekt og dra ved å redusere størrelsen på kjøleradiatoren med hele 75 prosent.

I februar 1937, mens U.S. -1710. For å spare penger ombygde fabrikken den originale Hawk 75 -prototypen for å lage den nye prototypen. Først fløyet i 1937, XP-37, som den nye jagerflyet ble kalt, var ikke en ukvalifisert suksess. Selv om Allison-motoren på 1.150 hk og aerodynamiske linjer ga den langt bedre ytelse enn P-36, hadde den en rekke alvorlige ulemper som et kampfly. General Electric turbosuperlader økte motorens kritiske driftshøyde —, dvs. høyden som superlader ville fungere ved maksimal effektivitet — til 20 000 fot, men det viste seg å være upålitelig og sannsynligvis ta fyr. I tillegg måtte cockpiten flyttes akterut for å balansere den tunge motoren og den store turboladeren, noe som reduserte pilotsynet.

Til tross for den lovende ytelsen til den turbooverladede Allison-motoren, reduserte problemene med XP-37 raskt sannsynligheten for at flyet noen gang ville bli satt i produksjon. Derfor bestemte Don Berlin seg for å ta en annen tilnærming til et P-36-derivat utstyrt med en Allison-motor. 3. mars 1938 sendte Curtiss et forslag til Air Corps om å endre et P-36 flyramme for å godta en Allison-motor utstyrt med en mekanisk drevet kompressor. Modifikasjonene på flyrammen var mindre ekstreme enn de som kreves for XP-37, ettersom de ikke krevde å flytte cockpiten akterut. Motoren viste seg også å være mer pålitelig enn den turbooverladede Allison som ble brukt i XP-37, selv om den kritiske driftshøyden ble redusert til 10 000 fot, med ytelse som falt ned i høyere høyder opp til servicetaket på 32 750 fot. På Curtiss var den nye jagerdesignen kjent som Model 81, men Air Corps kalte den XP-40.

Prototypen XP-40 ble første gang fløyet 14. oktober 1938, bare to uker etter at oppgjøret i München-krisen kjøpte verden et års utsettelse fra krig. Den ble modifisert fra den tiende produksjonsrammen P-36A. XP-40 ’s skarpt spisse nese var lengre enn P-36, men ikke så lang som XP-37. Siden cockpiten ikke ble forskjøvet akterut, var pilotenes syn bedre enn i XP-37. Radiatoren, som hadde blitt begravet i flykroppen mellom motoren og cockpiten på XP-37, ble nå installert under flykroppen, akter for vingene.

Selv om Curtiss hadde garantert at XP-40 ville oppnå 360 km / t, var prototypen ikke umiddelbart i stand til å gjøre det. Etter en rekke modifikasjoner som tok flere måneder, demonstrerte jagerflyet imidlertid en toppfart på 366 mph ved 15.000 fot. Den mest iøynefallende endringen var flyttingen av radiatoren til en ny posisjon under nesen, noe som ga P-40 sin mest karakteristiske egenskap.

XP-40 vant Army ’s 1939 jagerflykonkurranse mot Lockheed XP-38 Lightning, Bell XP-39 Airacobra, Republic AP-4, og Curtiss ’ eier XP-37 og Hawk 75R, sistnevnte en turbosupladet versjon av radialmotor P-36. XP-38 utkonkurrerte XP-40, spesielt i store høyder, og var tyngre bevæpnet, men XP-40 hadde fordelen av å være basert på en eksisterende jagerflydesign som allerede var på produksjonslinjen. Det betydde at Curtiss kunne sette P-40 i produksjon med et minimum av forsinkelse, og til en svært konkurransedyktig pris på $ 24 566,60 stykk. April 1939 ble Curtiss tildelt en kontrakt for 524 P-40s — nok en gang, den største bestillingen på jagerfly plassert av hæren siden 1918.

P-40-prototypen var bevæpnet med en .50- og en .30-kaliber maskingevær og#8212 standard USAAC jagervåpen i løpet av 1930-årene og#8212, men produksjonsmodellen var bevæpnet med to .50-kaliber maskingevær. I tråd med president Franklin D. Roosevelt ’s politikk om å gjøre den siste amerikanske militære maskinvaren tilgjengelig for de allierte, ble 140 av den opprinnelige gruppen med P-40s omdirigert til Frankrike. De var bevæpnet med en .50-kaliber maskingevær i flykroppen og fire 7,5 mm kanoner i vingene. Ingen av disse P-40-ene ble levert da Frankrike kapitulerte. I stedet ble eksport P-40s levert til RAF og ble kjent som Tomahawk Mk.Is.

Britene var takknemlige for alle kampflyene de kunne få i 1940, men de anså ikke Tomahawk Mk.I som egnet for kamp. Mange av Tomahawk Mk.Is hadde fremdeles metriske instrumenter og annet fransk utstyr som ikke var kompatibelt med RAF -tjenesten, og deres franske gassreguleringsspaker fungerte omvendt fra den måten britiske eller amerikanske gjorde. Enda viktigere, de manglet selvtettende drivstofftanker og hadde verken rustning eller skuddsikre frontruter for å beskytte pilotene sine. Følgelig ble Tomahawk Mk.Is henvist til taktiske rekognoseringsoppgaver.

Som et resultat av europeisk kampopplevelse installerte Curtiss rustning i P-40 og økte bevæpningen, og la til et 0,30-kaliber maskingevær i hver fløy. De forbedrede jagerflyene ble kalt P-40Bs av amerikanerne og Tomahawk Mk.IIs av britene. Den neste modellen, kjent som P-40C, hadde også selvtettende drivstofftanker og enda en .30-kaliber maskingevær i hver vinge. USAAC bestilte totalt 324 P-40B og P-40C i løpet av 1941. Samtidig bestilte britene 930 P-40C. De med britisk radioutstyr ble kalt Tomahawk Mk.IIas, mens de som ble levert til RAF med amerikanske radioer ble betegnet Tomahawk Mk.IIbs.

Først fløyet i april 1941, ble P-40C ansett som den første virkelig kampklare versjonen av P-40-linjen. En pris var imidlertid betalt for de nødvendige forbedringene. Flyets bruttovekt hadde økt fra 7 215 til 8 058 pund, en økning på 843 pund eller omtrent 11 prosent, uten økning i motorkraft. P-40C ’s stigningshastighet led, den var mindre manøvrerbar, og maksimal hastighet falt til 340 mph. Til sammenligning brukte Messerschmitt Me-109E av Luftwaffe i 1941 veide bare 6.100 pund og hadde en toppfart på 360 mph. Air Chief Marshal Sir Kenneth Cross, som tjenestegjorde i RAF ’s Desert Air Force, husket at Tomahawk var vakkert bygget, men kort om ytelse sammenlignet med (Messerschmitt) 109F og G. ’

I slutten av 1941 hadde USAAC distribuert P-40s utenlands. Tretti ble fløyet til Island fra hangarskipet Wasp, og 99 av dem var stasjonert på Hawaii. I tillegg ble fire skvadroner med P-40s utplassert på Filippinene. Det var med britene at Tomahawk Mk.IIs først så handling, men flygende rekognoseringssorteringer og jagerfly feier over Den engelske kanal med RAF og Royal Canadian Air Force (RCAF) i 1941. I mai 1941 opererte Tomahawks også i Midtøsten, som til slutt tjenestegjorde i det teatret med australske og sørafrikanske jagereskadroner så vel som RAF. I tillegg sendte britene 195 Tomahawks til Sovjetunionen etter at tyskerne invaderte landet 22. juni 1941.


Sovjeterne ønsket den tungt bevæpnede P-40 velkommen. Seniorløytnant N.F. Kuznetsov gratuleres etter sin 27. seier, hans & quotLend-Lease & quot P-40K i bakgrunnen. (Riksarkivet)

Den første alvorlige bruken av P-40 som jagerfly skjedde da irakiske styrker ledet av Rashid Ali El-Ghailani reiste seg mot britene i Irak 2. mai 1941. Da tyskerne og italienerne sendte fly for å hjelpe opprøret, iscenesettelse fra Vichy Franske baser i Libanon og Syria, britene sendte tre Bristol Blenheims for å bombe flybasen i Palmyra 14. mai, eskortert av to Tomahawks av nr. 250 skvadron, RAF, fløyet av Flying Officers GA Wolsey og F.J.S. Aldridge. Det irakiske opprøret ble knust innen 30. mai, men britene bestemte seg for at Vichy France's brudd på nøytralitet begrunnet invasjonen og okkupasjonen av Libanon og Syria. Tomahawks fra nr. 3 skvadron, Royal Australian Air Force (RAAF), deltok i det første angrepet 8. juni, og bidro til å ødelegge en Dewoitine D.520 jagerfly og skade tre andre på Rayak flyplass. Andre steder samme dag tok to av nr. 250 skvadronens og Tomahawks første blod for P-40 i luften da de skjøt ned et italiensk Cant Z.1007bis rekognoseringsfly fem mil nordvest for Alexandria, Egypt. Vichy-franskmennene startet en livlig kamp før de endelig signerte et våpenhvile 14. juli, men Tomahawks fra nr. 3 skvadron RAAF frikjente seg også godt og holdt sitt eget mot Frankrike ’s topplinje D.520s og skjøt ned to av åtte tyske Junkers Ju-88As av II Gruppe, Lehrgeschwader 1, operert fra Kreta, som prøvde å forstyrre britiske landinger på Levantinske kysten 12. juni.

Sommeren 1941 ble nr. 112 skvadron RAF, som hadde mistet alle sine Gloster Gladiators i Hellas våren før, utstyrt med Tomahawks. Pilotene tok en titt på de slanke, nye festene og bestemte at P-40 ’s cowling ville gjøre et ideelt sted å male skvadronmerket, en svart katt. Resultatene så imidlertid mer fiskeaktige ut enn kattdyr, og snart ble en rekke hai-munner påført Tomahawks og senere på de dypere jowled Kittyhawks. Av en eller annen grunn frarådet britiske myndigheter ikke No. 112 Squadron ’s flamboyante liveries. P-40 hai-munnen ville snart bli adoptert i andre enheter og andre luftstyrker.

David B. Brown, som fløy Kittyhawks i nr. 112 i 1942 og senere Supermarine Spitfires, husket: ‘ The Kittyhawk, mens han tilbød en mer romslig og komfortabel cockpit enn Spitfire, med en bonus på forbedret sikt, var mer treg på kontrollene og dårligere ytelse sammenlignet med Spitfire V. Videre var det, selv om vi kunne takle moderat aerobatikk og håne hundekamper, fortsatt en følelse av ‘touchiness ’ om P-40 slik at du ville ha mye høyde foran deg kunne slappe av …. ’

Me-109F-esser som Hans-Joachim Marseille tok en grusom bompenger på P-40-tallet, men noen av de mer talentfulle Commonwealth-pilotene ringte opp sine egne flotte tall med Axis-fly mens de fløy Curtiss-krigerne. Australsk ess med ess Clive R. Caldwell, som flyr Tomahawks i nr. 250 skvadron og senere Kittyhawks som kommandør for nr. 112 skvadron, ble kreditert med 18 tyske og italienske fly, pluss to til fire delte, seks sannsynligheter og 15 skadet over den vestlige Desert, som senere la til sju japanske fly til poengsummen sin mens han fløy Spitfires over Sør -Stillehavet.

Amerikanske P-40-er så første gang handling på Pearl Harbor 7. desember 1941. Av de 99 P-40B-stasjonene som var stasjonert på Hawaii den dagen, klarte bare syv å komme i luften under angrepet. De skjøt ned fem japanske fly, inkludert fire — to Nakajima B5N2 torpedobombere, en Mitsubishi A6M2 Zero -jager og en Aichi D3A1 dykkerbombefly — av 2. Lt. George S. Welch fra 47. skvadron, 15. forfølgergruppe. På slutten av dagen var imidlertid bare 25 P-40-er operative. Tre hadde blitt skutt ned, og resten ble ødelagt på bakken.

På Filippinene, som på Hawaii, var sliten høy — 26 P-40-tallet ble ødelagt 8. desember 1941, hovedsakelig fordi de ble fanget på bakken. Selv om de i utgangspunktet var sjokkert over den oppsiktsvekkende ytelsen til nullkrigerne som møtte dem, kjempet de fire skvadronene til P-40-årene en galant kamp mot de japanske inntrengerne.

Det første USAAC-esset fra andre verdenskrig var 1. løytnant Boyd D. Wagner, en P-40E-pilot for 17. skvadron, 24. Pursuit Group, på Filippinene. Under et overraskelsesangrep på den japanske hærens 50. Sentai, nylig ankommet til Aparri flyplass 12. desember, ble Wagner angrepet av fire Nakajima Ki.27 jagerfly. Han unngikk to, for deretter å plutselig kutte gassen for å få de to andre til å overskygge ham og skjøt ned begge. Etter å ha festet fem til syv japanske fly på bakken, ble Wagner angrepet av ytterligere tre Ki.27 -er, men klarte å skyte ned to av dem og rømte deretter. Han ble deretter tildelt Distinguished Service Cross, i likhet med første løytnant Russell M. Church, Jr., som ble skutt ned i flammer og drept av luftfartsbrann i løpet av raidet. Wagner gjentok sin opptreden på Vigan -feltet 16. desember, slo åtte fiendtlige fly på bakken og skjøt ned en Ki.27 som klarte å ta av, for sin femte seier på så mange dager. Da var det imidlertid for få av Curtiss -krigerne tilgjengelig for å gjøre mer enn å forsinke det uunngåelige. Amerikanerne manglet reservedeler og erstatningsfly, og ble overveldet av mai 1942.

Thomas L. Hayes, som fløy P-40Es med 35th Pursuit Group, skulle opprinnelig dra til Mindanao, men da skvadronen hans ikke klarte å nå Filippinene ble den omdirigert til Java i midten av januar 1942. ‘Vann- avkjølt Allison … flyttet tyngdepunktet fremover, og Hayes husket. P-40 var mye tyngre enn P-36, og sikten var noe begrenset med den forlengede nesen. P-40 hadde også vanskeligere landingsegenskaper enn P-36 — sin større vekt, kombinert med det smale landingsutstyret og den lange nesen, ga den en større tendens til å slipe sløyfe. ’


Denne P-40E er klar for start fra Dobodura, New Guinea, i mai 1943. & quotPoopy II & quot ble fløyet av fem-seiers ess 1. Lt. A.T. House, Jr. fra 49th Fighter Group. (Riksarkivet)

Den mest alvorlige mangelen på treningen min var gunnery, og han la til. Den eneste gangen jeg hadde klemt på avtrekkeren var å spenne en oljeflekk som falt i Stillehavet. Taktikk var et nært sekund. Vi var i gjeld til våre veteraner, som fortalte oss at du ikke kommer til å snu og kjempe med en null du vil ikke leve for å fortelle om det. ’ Taktikk ble slått og løpt en hadde høyden på en null, man kunne dykke og få ham. Men engasjementer begynte vanligvis med japanerne over P-40-tallet, og de kastet det første slag. ’

Hayes ble skutt ned og såret av en null 20. februar 1942, da han landte sin P-40E i en gummiplantasje. Etter å ha rømt fra det nederlandske Øst-India, fortsatte han med å fly P-39s over New Guinea, og nordamerikanske P-51s over Europa med den 357. kampflygruppen, åttende flyvåpen, og avsluttet krigen med æren for å ødelegge 8 1/2 tyskere fly.

Den desidert mest kjente av alle Curtiss-krigere var de 100 som ble sendt til Kina for bruk av American Volunteer Group (AVG), eller Flying Tigers. Vanligvis referert til som P-40s, de var teknisk sett Tomahawk Mk.IIbs som opprinnelig hadde blitt bygget for britene. The Flying Tigers fikk ideen til sin berømte haimunnmarkering fra magasinfotografier av nr. 112 skvadrons fargerike Tomahawks. AVG ’s utnyttelser gjorde hai-munnen så berømt, men at P-40-enheter over hele verden begynte å kopiere den fra dem.

AVG hadde aldri mer enn tre skvadroner på 18 P-40-er. Flygende sitt første kampoppdrag 20. desember 1941 opererte Flying Tigers under ekstremt vanskelige forhold på slutten av verdens lengste forsyningslinje og med krigens laveste forsyningsprioritet. Likevel, da gruppen ble oppløst seks måneder senere, hadde pilotene skutt ned 286 japanske fly. I løpet av en periode i krigen da alle andre i Fjernøsten ble forsvarlig beseiret av japanerne, var prestasjonene deres virkelig fenomenale.

AVG skyldte suksessen sin til de taktiske doktrinene utviklet av lederen, oberst Claire Lee Chennault. En tidligere USAAC jagerflyger som nøye hadde observert japanske fly over Kina, forsto Chennault styrker og svakheter hos både de japanske og amerikanske jagerflyene. Ved å bruke denne kunnskapen etablerte han et forhåndsvarslingssystem, som involverte kinesiske observatører som formidlet informasjon til AVG flybaser, og ga pilotene sine forhåndsinformasjon om hva japanske styrker kom og når de ville ankomme. Han boret også tre grunnleggende regler i pilotene sine. For det første, aldri prøv å snu med en japansk jagerfly i en hundekamp, ​​siden den kunne manøvrere seg inn på en P-40 ’s hale innen to svinger i stedet, bruk P-40 ’s overlegne dykkerhastighet for å unnslippe, deretter klatre og engasjere seg på nytt. For det andre tok Chennault til orde for direkte pasninger, fordi Curtiss, med sine to .50- og fire .30-kaliber maskingevær, kunne slå ut sine japanske hær-kolleger, som fremdeles var bevæpnet med bare to 7,7 mm våpen. Den tredje regelen var å trakassere de japanske flyene etter at de gikk av med pensjon — siden de manglet selvtettende drivstofftanker, ville noen hull i tankene trolig få dem til å gå tom for drivstoff før de nådde hjemmebasen. Disse reglene var hemmelighetene til suksessen til Flying Tigers ’.

Teknisk sett var AVG -personellet amerikanske sivile ansatt i den nasjonalistiske kinesiske regjeringen. På grunn av det ble deres P-40-er malt med kinesiske insignier. Suksessen deres, som ble sterkt omtalt i USA, var faktisk en skam for USAAC og dens etterfølger, USAAF. AVG ble oppløst da en avtale ble inngått med den kinesiske regjeringen om å innføre Flying Tigers og deres P-40-er i USAAF 4. juli 1942.

Curtiss-Wright var godt klar over P-40C ’s mangler. I 1940 utviklet den en erstatningskjemper, som monterte 10 maskingevær og drev med en forbedret versjon av Allison -motoren. Den nye jagerflyet, kjent som XP-46, kom ikke i produksjon fordi generalmajor H.H. Arnold, stabssjef for Army Air Corps, insisterte på at P-40-produksjonen ikke skulle avbrytes. I stedet utviklet Curtiss-Wright en ny versjon av P-40 som inneholder den samme 1.150-hk Allison V-1710-39-motoren beregnet på XP-46. Den nye P-40 ’s nesen ble betydelig endret fordi den nye motoren var kortere og hadde en høyere skyvekraft, og radiatorluftinntaket ble forstørret. Bevæpningen ble endret til fire .50-kaliber kanoner i vingene. Den forbedrede jagerflyet ble første gang fløyet i mai 1941, og ble kalt P-40D Warhawk av USAAC og Kittyhawk Mk.I av britene. I april 1941 bygde Curtiss den første av 2.320 P-40E, eller Kittyhawk Mk.Ias, bevæpnet med seks 0,50-kaliber vingepistoler.

I et forsøk på å forbedre P-40 ’s ytelse over 15 000 fot, installerte Curtiss en Rolls-Royce Merlin-motor i en P-40D for å produsere XP-40F. Britene var bekymret for at Rolls-Royce kanskje ikke kunne levere nok Merlin-motorer til sine egne og amerikanernes behov, og samtidig var general Arnold bekymret for at Allison ikke kunne levere tilstrekkelig væskekjølte motorer for å oppfylle Army Air Corps ’ krav. Som et resultat, den 13. september 1940, inngikk britene Packard for å bygge 6000 Merlins for RAF og 3000 for USAAC. Produksjonen P-40F Warhawk, eller Kittyhawk Mk.II, ble den første amerikanske jagerflyet som brukte 1300 hk Packard Merlin og fløy første gang i oktober 1941. Med en toppfart på 364 mph var P-40F 10 mph raskere enn P-40E. Den eneste ytre forskjellen mellom P-40E og F var fraværet av luftskålen på toppen av P-40F ’s kappe, på grunn av Merlin ’s updraft forgasser. Totalt 1.311 P-40F ble bygget, i tillegg til 700 lignende, men lettere P-40L. Da tilførselen av P-40F- og L-flyrammer overgikk tilbudet av Packard Merlins tidlig i 1943, ble 600 av dem ferdigstilt med Allison-motorer og utpekte P-40R-er.

Mellom 1942 og 1943 ble P-40E erstattet av 1.300 forbedrede fly med 1.325 hk Allison V-1710-73 motorer, kalt P-40K. P-40M var en lignende, men lettere versjon av P-40K med en forgasser-luft-bypass-grill på kappen rett foran eksosene. Flyets hale ble også litt forlenget for å forbedre retningsstabiliteten. Begge modellene ble betegnet Kittyhawk M.IIIs av RAF.

For å forbedre P-40 ’s ytelse ytterligere, introduserte Curtiss ytterligere vektbesparende tiltak, inkludert å redusere drivstoffmengden og eliminere to av de vingemonterte .50-kaliberkanonene. Samtidig forbedret designerne baksikten ved å øke glassene bak cockpiten. Lett P-40N Warhawk ble kalt av Kittyhawk Mk.IV av britene, og var den mest produserte P-40-varianten. Med en toppfart på 378 mph hadde P-40N også den beste ytelsen fra produksjonsmodellen P-40s. Den 5219. og siste P-40N ble fullført 30. november 1944. I tillegg til USAAF ble P-40N brukt av nederlendere, australiere og newzealendere i Europa og Sør-Stillehavet, og mange ble levert til Sovjetunionen .

I 1944 gjorde Curtiss-Wright et siste forsøk på å forbedre P-40 ved å installere en forbedret 1.425-hk Allison V-1710-121 motor utstyrt med en totrinns kompressor i en P-40K. En radiator i ny stil ble også bygget inn i vingsenterpartiet. XP-40K ble bygget om tre ganger. I sin endelige form, med en grunne hake luftskje, klipte vinger og en boblehimmel, minnet Curtiss jagerens utseende noe om en P-51D Mustang. XP-40Q, da den nye versjonen ble redesignet, var den raskeste av Warhawks, med en toppfart på 422 mph på 20.000 fot. Dessverre, da XP-40Q ble bygget, var den mer dyktige P-51D allerede tilgjengelig i stort antall. Bare tre ble bygget, og bare en ble evaluert — og avvist — av USAAF.


XP-40Q-2A klar for Thompson Trophy Race fra 1947. Med lite mer enn våpen og nasjonale insignier fjernet, virket Curtiss som en utfordrer. Den siste av linjen, denne P-40 ville aldri komme seg forbi runde 13. (HistoryNet Archives)

Én XP-40Q dukket opp i Cleveland, Ohio, til Thompson Trophy Race 1. september 1947. Warhawk ble fløyet av Joe Ziegler og ble ekskludert fra løpet fordi den kvalifiserte seg til 13. plass, og bare 12 fly skulle ha lov til å konkurrere . Ziegler startet løpet uansett, men på 13. runde stoppet XP-40Q ’s-motoren. Ziegler ble tvunget til å redde ut, brutt et av bena hans, og en kvinnelig tilskuer ble skadet av den nedlagte kalesjen. Dermed avsluttet karrieren til den ultimate P-40.

P-40 ’s forestilling ble alltid sett på som dårligere enn sine tyske samtidige, Me-109 og Focke Wulf Fw-190, spesielt i høyder over 15 000 fot. Den kan også outmanøvreres og klatres av den japanske Mitsubishi Zero. Tilgjengeligheten av bedre jagerfly, som P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt og P-51 Mustang, gjorde Warhawk foreldet i 1944. Likevel fortsatte mange å bli brukt i Sør-Stillehavet og Kina-Burma-India teatre rett fram til slutten av andre verdenskrig. Noen P-40N ble beholdt etter krigen av det nederlandske østindiske flyvåpenet og det nasjonalistiske kinesiske luftvåpenet. Den siste kjente forekomsten av P-40Ns ’ som ble brukt i aksjon var av nederlenderne mot indonesiske opprørere i 1948.

P-40N var ikke bare den siste produksjonsmodellen av Warhawk-familien, men også den siste produksjonskjemperen fra Curtiss-Wright. Curtiss produserte flere jagerprototyper i et forsøk på å erstatte P-40, men ingen ble akseptert for produksjon på grunn av tilgjengeligheten av mer passende eksisterende modeller, for eksempel den nordamerikanske P-51. Den siste Curtiss-jagerflyet var XP-87 Blackhawk, en etterkrigs fire-motors jetjager som ble avvist av US Air Force til fordel for Northrop ’s F-89 Scorpion. Selskapet hadde fremdeles flere viktige militære fly i produksjon etter at P-40-programmet ble avsluttet, inkludert C-46 Commando-transport, SB2C Helldiver dykkerbomber og SC-1 Navy speider sjøfly. Curtiss-Wrights dominans av den amerikanske jagervirksomheten, som hadde vart siden begynnelsen av 1920-årene, endte imidlertid med P-40.

Selv om P-40 ikke var det beste jagerflyet i sin tid, var det blant de mest allestedsnærværende. Få fly har sett kamp på så mange teatre, under så mange forskjellige klimatiske forhold, eller med så mange forskjellige luftvåpen som Warhawk. P-40-er var i aksjon fra Arktis til tropene, fra ørkenen til jungelen og fra havnivå til Himalaya. I tillegg til den amerikanske hærens luftstyrker ble Warhawks brukt av britiske, australske, New Zealand, sørafrikanske, kanadiske, nederlandske, gratis franske, sovjetiske, kinesiske, egyptiske og tyrkiske jagerfly. Enten den var kjent som P-40, Tomahawk, Kittyhawk eller Warhawk, var Curtiss-Wright ’s jagerfly et av de virkelig klassiske kampflyene under andre verdenskrig.

Denne artikkelen ble skrevet av Robert Guttman og opprinnelig publisert i november 2000 -utgaven av Aviation History Magazine. Abonner på flere flotte artikler Aviation History Magazine i dag!


Curtiss P-3 Hawk

Curtiss P-3 Hawk var en versjon av Hawk fighter drevet av Pratt & amp Whitney Wasp radialmotor. Bare seks ble produsert og hæren satt fast med inline -motorer, men marinen tok i bruk radialmotoren for Hawks.

Den første XP-3 var den siste P-1A (25-300). Opprinnelig skulle den kompletteres med Curtiss R-1454 luftkjølt radial, men denne motoren var en feil, og så ble flyet bygget med en Pratt & amp Whitney Wasp radial med betegnelsen XP-3A. Testene på XP-3A begynte i april 1928. Dette flyet ble senere et av to XP-21-er.

I desember 1927 bestilte hæren fem produksjonsversjoner av XP-3A, som P-3A. Leveransene begynte i september 1928, og disse flyene ble brukt til servicetester av den nye Wasp radialmotoren i en jagerflyramme. They were operated by the 94th Pursuit Squadron.

The first of the five production aircraft later became a second XP-3A and was used in the development of the NACA Cowling. This aircraft, with a tight cowling and large spinner, took part in the 1929 National Air Races. Both XP-3As were late given Wasp Jr engines with the designation XP-21. It came second in the Free-for-All race with an average speed of 186mph. This was the last time the Army took part in a race against civilian aircraft. This aircraft (28-189) went on to become a second XP-21 before finally becoming a P-1F.

The Wasp engine performed better at high altitude than the standard Curtiss D-12 and Conqueror engines. The Navy responded by installing the Wasp engine in their F6C-4 fighters, but the Army persisted with the inline engines, combining them with turbo-superchargers in an attempt to improve their high-altitude performance.

P-3A
Engine: 410hp
Power: Pratt & Whitney R-1390-3
Crew: 1
Span: 31ft 7in
Length: 22ft 11n
Height: 8ft 9in
Empty weight: 2,024lb
Loaded weight: 2,730lb
Max speed: 153mph at sea level, 148mph at 10,000ft
Cruising speed: 137mph
Climb Rate: 1,742ft/ min
Service ceiling: 23,000ft
Range: 342 miles
Armament: Two .3in machine guns


Curtiss P-5 Superhawk

The Curtiss P-5 Superhawk was a version of the P-1 Hawk fitted with turbo-supercharged engines. On 14 May 1927 the USAAC issued a contract for the production of five aircraft similar to the P-1A, but with turbo-supercharged Curtiss V-1150-4 (D-12F) engines.

The first of these aircraft was delivered in January 1928 as the XP-5, not because it was a prototype but because it was used for tests. The remaining four arrived by June 1928. The P-5 had a side mounted turbo-supercharge which added nearly 500lb to their weight. They also had cockpit heating, providing by running warm air from the exhaust into the canopy. The heat was kept in by a cape that snapped around the cockpit rim and fitted around the pilot.

The turbo-supercharger raised the service ceiling of the aircraft to 31,000ft, nearly ten thousand feet above the absolute ceiling of the standard P-1! Speed at sea level was reduced to 142mph, but at 25,000ft the P-5 could reach 166mph. Two of the P-5s were lost in accidents soon after being delivered, but the remaining two served with the 94th Pursuit Squadron until April 1932.

The P-5 proved that a turbo-supercharger could be effective on the Hawk airframe, but by the time it entered service its D-12 engine was obsolete, and had been replaced in new service aircraft by the Curtiss V-1570 Conqueror engine.

Engine: Curtiss V-1150-4 (D-12F) 12-cylinder water-cooled engine with turbo-supercharger
Power: 435p
Crew: 1
Span: 31ft 6in
Length: 23ft 1in
Height: 9ft 0in
Empty weight: 2,520lb
Loaded weight: 3,349lb
Max speed: 146mph at sea level, 173mph at 25,000ft
Climb Rate: 8.4 mins to 10,000ft
Service ceiling: 31,000ft
Range: 310 miles
Armament: Two .3in machine guns


Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

Usage Conditions Apply

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

Usage Conditions Apply

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

Usage Conditions Apply

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

Usage Conditions Apply

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

Usage Conditions Apply

There are restrictions for re-using this media. For more information, visit the Smithsonian's Terms of Use page.

IIIF provides researchers rich metadata and image viewing options for comparison of works across cultural heritage collections. More - https://iiif.si.edu

Curtiss Conqueror V-1570, V-12 Engine, CURTISS XF6C-6 HAWK, 1930 THOMPSON TROPHY RACE

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.) Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in) Weight: 493.5 kg (1,088 lb)

The Conqueror developed from a history of Curtiss engines beginning in the early twentieth century. It was the last of Curtiss liquid cooled engines. The U.S. Navy purchased this engine in 1930 and installed it in the Curtiss XF6C-6 Hawk, a biplane converted to a monoplane racer. On September 1, 1930, U.S. Marine Corps pilot Capt. Arthur H. Page Jr., flew the aircraft in the Thompson Trophy Air Race in Chicago. While leading the field, the aircraft lost power, and Page died during the resulting forced landing.

To determine what happened, the Navy's Aeronautical Engine Laboratory disassembled and inspected the engine. They determined that the magneto drive shaft bushing and housing failed, which most likely retarded the magneto timing enough to cause a loss of power and engine failure. While historians have speculated that Page was overcome by fumes and crashed, the official Navy report indicated otherwise.

See more items in

National Air and Space Museum Collection

Inventory Number

Physical Description

Type: Reciprocating, V-type, 12 cylinders, Liquid-cooled

Power Rating: 500 kW (670 hp) at 2,405 rpm

Displacement: 25.7 L (1,570 cu in.)

Bore and Stroke: 130 mm (5.1 in) x 159 mm (6.2 in)

Credit Line

Transferred from the U.S. Navy

Manufacturer

Curtiss Aeroplane and Motor Company

Country of Origin

Materials

Aluminum, Steel, Rubber, Stainless Steel, Magnesium

Dimensjoner

3-D (on stand): 165.1 × 96.5 × 116.8cm, 493.5kg (5 ft. 5 in. × 3 ft. 2 in. × 3 ft. 10 in., 1088lb.)

3-D (without stand): 144.8 × 83.8 × 96.5cm (4 ft. 9 in. × 2 ft. 9 in. × 3 ft. 2 in.)


Curtiss P-36 Hawk

The Curtiss P-36 Hawk was designed as part of a competition to replace the P-26 Peashooter. In that competition the P-36 actually lost out to the Seversky P-35, but was nevertheless ordered in limited quantities as insurance against a failure of the P-35 project. In the end the P-36 was actually ordered in greater numbers than the P-35.

The P-36 was one of a wave of modern, all-metal monoplane fighters that appeared in the mid-1930s. It featured fully retractable landing gear (a feature deleted from some export models like the Hawk 75M). It had a powerful R-1830 engine that delivered over 1,000hp, giving the ‘Hawk’ a top speed of 300mph. Armament was rather weak for the time, with one .30cal and one .50cal machine gun, although this was increased with the addition of another pair of .30cals in the P-36C.

The P-36 saw the most action in its various export guises, equipping Chinese, Thai, British and French squadrons. In US service a handful of P-36s got airborne during the attack on Pearl Harbor, where they shot down several Japanese aircraft. That was the sole combat action of the Hawk in American hands, as the replacement P-40 took up most of burden during the next 12 months of the war.


Curtiss P-36G

The Curtiss P-36G was the designation given to thirty Hawk H75A-8s ordered by Norway just before the German invasion of 1940. These aircraft were powered by 1,200hp R-1820-G205A Cyclone engines, and armed with two 12.7mm nose guns and two 7.9mm wing guns. None could be delivered before the German invasion. Six were given to the Free Norwegian Forces in Canada in February 1941, but the remaining thirty were taken over by the US Army as the P-36G.

These aircraft were of little use to the US Army Air Corps, partly because the P-36 was already seen as virtually obsolete, and partly because they used Wright Cyclone engines instead of the Pratt & Whitney engines of the P-36A and P-36C. In 1943 twenty-eight of the P-36Gs were given to Peru under lend-lease, and one of these aircraft survived at least until 1977 when it was in the Peruvian Air Force Museum.

Engine: Wright R-1820-G205A Cyclone
Power: 1,200hp
Crew: 1
Wing span: 37ft 0in
Length: 28ft 6in
Height: 9ft 3in
Empty Weight: 4,675lb
Gross Weight: 5,880lb
Max Speed: 322mph at 15,200ft
Cruising Speed: 261mph
Service Ceiling: 32,350ft
Range: 650 miles
Armament: Four 0.30in and two 0.50in machine guns


Curtiss P-36/ Hawk 75: Development, Overview and US Service

The Hawk 75 was the first modern monoplane fighter to be designed by Curtiss, coming after a long series of successful Hawk biplanes. It entered American service as the P-36, the first modern monoplane fighter to be used in large numbers by the Army Air Corps, but it earned most fame with the French Armée de l'Air, where as the Hawk 75 it was the most successful fighter during the Battle of France. It would later evolve into the P-40 Warhawk, which remained in use throughout the Second World War.

The Curtiss Model 75 was developed by Donovan A. Berlin, a former Northrop designer, and had more in common with earlier Northrop aircraft than with any previous Curtiss design. It was an all-metal low-wing monoplane, with a fully retractable undercarriage - all three wheels retracted, with the main wheels rotating through ninety degrees on their axis and then folding back into the rear of the wing. The aircraft was powered by a radial engine, starting with an experimental Wright engine.

The Model 75 was designed for an Army Pursuit competition scheduled for May 1935. At this point it was powered by the new Wright R-1670 twin-row 14 cylinder radial engine, rated at 900hp. This version of the aircraft was ready for the May 1935 deadline, but its competitors were not, and so the contest was postponed to August 1935. By August it was clear that more work was needed, and the contest post postponed again, this time to April 1936.

The Model 75 was competing against designs from Seversky, Chance Vought and Consolidated. The Seversky design, which eventually won the contest, was a fighter version of their Amphibian of 1933. Chance Vought produced an improved version of the Northrop 3A and Consolidated a single-seat version of their two-seat PB-2A fighter.

One of the main problems with the Hawk 75 was its engine. The original Wright engine was temporarily replaced with a 700hp Pratt & Whitney R-1535, and then by a 675hp Wright R-1820F Cyclone. This version of the aircraft was given the designation Model 75B, and was entered in the April 1936 contest.

In April 1936 Curtiss lost out to Seversky, who won a contract to build 77 of their aircraft as the P-35. A few months later Curtiss also received a production contract, for three Y1P-36 pre-production aircraft (Curtiss Model H75E), to be powered by the 1,050hp Pratt & Whitney R-1830-13 engine. The first of these aircraft was delivered in March 1937, and they won that year's fighter competition. Curtiss was rewarded with an order for 210 P-36As, the biggest American military aircraft order since the First World War.

Curtiss Model Letters

H75A: Export version with a retractable undercarriage

75B: The 850hp Wright Cyclone powered prototype of the April 1936 contest.

75D: A retrospective designation given to the prototype in its first configuration.

74E: The Y1P-36 pre-production aircraft

75H: Simplified version with a non-retractable undercarriage, for the export market

75I: Curtiss designation for the P-37

75J: A Model 75A demonstrator, NX-22028 c/n 12931 when given an external supercharger.

75K: A study for a version to be powered by a 910hp Pratt & Whitney Twin Hornet engine

75M: Fixed undercarriage aircraft built in China.

H75N: Export version sold to Thailand

H75O: Export version sold to Argentina

75P: Re-engined to become the XP-40, prototype for the P-40 Warhawk

75Q: Two fixed undercarriage demonstrators

H75R: The 75J with a different supercharger

75S: Curtiss designation for the XP-42

US Army Designations

Y1P-36: Three pre-production machines, Pratt & Whitney engines and two machine guns in the nose, one 0.30in and one 0.50in

P-36A: Main production version, similar to Y1P-36

P-36B: One aircraft used to test supercharger gearing

P-36C: The final thirty machines, built with two extra 0.30in machine guns in the wings

XP-36D: One aircraft with standard nose armament and four 0.30in wing guns

XP-36E: One aircraft with six 0.30in wing guns

XP-36F: One aircraft with two 23mm Madsen cannon carried under the wings

P-36G: Thirty H75A-8s taken over from Norway

US Service Career

The P-36 served with ten Pursuit Groups and one Composite Group of the Army Air Corps. The 1st, 8th and 20th Pursuit Groups all used it in the United States, but had replaced it with more modern aircraft before December 1941, as had the 18th Pursuit Group on Hawaii. The 16th and 32nd Pursuit Groups both operated the P-36 in the Panama Canal Zone. The 16th replaced in it 1941, but the 32nd may have kept some into 1943 when it was disbanded. The 35th and 36th Pursuit Groups operated the P-36 while they were training up after being formed, but both replaced it before moving overseas - the 35th to the Philippines and the 36th to Puetro Rico.

The P-36 was the standard Air Corps fighter of 1939. It, the A-17 and the B-18 accounted for 700 of the 800 first line aircraft in the corps. Even by 1939 it was obsolescent, with a lower service ceiling, top speed and weaker armament than the Spitfire of Bf 109. Worse, the P-36 was at the peak of its development while both the British and German fighter had plenty of scope for further improvements.

Only two groups were operating the P-36 on 7 December 1941. The 28th Composite Group, in Alaska, was equipped with twelve B-18As and twenty P-36s. The 15th Pursuit Group, on Hawaii, was equipped with a number of P-36s, alongside more modern P-39s and P-40s. All of these modern aircraft had only recently arrived on Hawaii. Thirty-one P-36s with their pilots and crew chiefs had departed for Hawaii on the carrier Bedriften in February 1941, soon followed by the P-40s.

Very few American fighter aircraft were able to get into the air during the Japanese attack on Pearl Harbor. Thirty-five minutes after the initial attack two P-36s and four P-40s were able to take off from Wheeler Field, and at 08.50 another four P-36s of the 46th Pursuit Squadron were able to get into the air. They attacked a Japanese formation near Bellows Field, shooting down two Japanese aircraft for the loss of one P-36. The 47th Pursuit Squadron at Haleiwa airfield was the most successful unit on the day. Their base wasn't subject to the same heavy attacks as Wheeler Field, and between 08.15 and 10.00 a small number of pilots were able to fly repeated sorties, often alternating between the P-36 and P-40. After the attack was over the surviving P-36s took part in the unsuccessful attempts to locate the Japanese fleet. After Pearl Harbor the P-36 rapidly went out of service. By the summer of 1942 VII Fighter Command on Hawaii had 28 P-26s, of which 22 were serviceable, but had five times more P-40s, with 101 serviceable out of a total of 134.

Curtiss Model 75 (First prototype in first configuration)

Engine: Wright SCR-1670-G5
Power: 900hp
Crew: 1
Wing span: 37ft 0in
Length: 28ft 3.5in
Height: 9ft 1in
Empty Weight: 3,760lb
Gross Weight: 4,843lb
Max Speed: 281mph at 10,000ft
Cruising Speed: 250mph
Service Ceiling: 30,000ft
Range: 537 miles
Armament: Two machine guns

Curtiss Y1P-36

Engine: Pratt & Whitney R-1830-13
Power: 1,050hp
Crew: 1
Wing span: 36ft 3.5in
Length: 28ft 10in
Height: 9ft 0in
Empty Weight: 4,267lb
Gross Weight: 5,414lb
Max Speed: 293mph at 10,000ft
Cruising Speed: 261mph
Service Ceiling: 31,500ft
Range: 790 miles
Armament: One 0.50in and one 0.30in machine gun

Curtiss P-36A

Engine: Pratt & Whitney R-1830-13 or 17
Power: 1,050hp at 10,000ft
Crew: 1
Wing span: 37ft 4in
Length: 28ft 6in
Empty Weight: 4,567lb
Gross Weight: 5,470lb
Max Speed: 313mph at 10,000ft
Service Ceiling: 33,000ft
Range: 825 miles at 270mph at 10,000ft
Armament: One .50in and one .30in machine guns in nose
Bomb-load: None


Curtiss P-40 Warhawk

Authored By: Staff Writer | Last Edited: 04/01/2021 | Content ©www.MilitaryFactory.com | The following text is exclusive to this site.

The Curtiss P-40 "Warhawk" series of fighter aircraft was a further development of the Curtiss P-36 "Hawk" line (detailed elsewhere on this site). The Warhawk became a legendary aircraft of the famous American Volunteer Group (AVG) fighting in China against the Japanese, earning themselves the nickname of "The Flying Tigers". Over the course of the war, the P-40 would be generally replaced by incoming improved types but she nonetheless remained one of the more important Allied fighters early in the World War 2 - used by the desperate Americans, British and Soviets alike. It was a pair of P-40s, piloted by American airmen George Welch and Ken Taylor, who were able to get airborne during the December 7th, 1941 Japanese attack on Pearl Harbor while Soviet pilots Nikolai Fyodorovich Kuznetsov, Petr Pokryshev and Stephan Novichkov all became aces flying their Lend-Lease P-40s. The P-40 was a good. solid gunnery platform for its time, limited to an extent by production numbers and demand of the wartime economy. Eventually technological developments found in incoming fighter lines like the Grumman F6F Hellcat and Vought F4U Corsair pushed the P-40 past its usefulness and strengths.

Some 13,738 P-40s were produced from 1939 into 1944. Operators included Australia, Brazil, Canada, China (Taiwan), Egypt, Finland, France, Indonesia, the Netherlands, New Zealand, Poland, South Africa, the Soviet Union, Turkey, the United Kingdom and the United States. Some fell to Imperial Japanese forces and were reconstituted to fight for their new owners.

Not an overly exceptional aircraft in any one category, the P-40 Warhawk could be a deadly fighting machine in trained hands. She fielded a formidable armament of 4 x 0.50 caliber Browning M2 heavy machine guns (with up to 200 to 235 rounds per gun) in her nose and wings. This would later be complemented by the airframe's ability to carry a modest bombload in an attempt to increase the workhorse's workload in war. Warhawks were fitted with a liquid-cooled in-line piston engine at the head of their design, a departure from the more popular air-cooled radials seen in many fighter types of the period (including the P-36 Hawk). The engine consisted of an Allison V12 providing over 1,000 horsepower.

Though the French Air Force had placed orders for the P-40 at the outset of the war, the eventual Fall of France forced the order to be diverted to Britain where it was promptly redesignated as the "Tomahawk". British versions installed the readily-available .303 machine gun in place of the 0.50 caliber types. Some Tomahawk models would eventually end up in the hands of the American Volunteer Group in China which, in turn, offered up an increasing amount of aerial victories against marauding Japanese fighters and bombers. Initial P-40 models included te P-40B and P-40C as well as the Tomahawk I, Tomahawk IIA and Tomahawk IIB. These served from 1941 into 1943 and primarily over North Africa, China/Burma/India, the Philippines and Pearl Harbor. Soviet units operated over the East Front as well as over Finland during the "Continuation War". P-40B models introduced some cockpit and fuel tank armoring while the C-model had an all-armored fuel system which reduced its speed.

Further improvements to the P-40 line produced the "D" model which raised performance specifications of the Allison piston engine. By this time, armament had increased to 6 x 12.7mm machine guns and the addition of an optional undercarriage bomb rack that allowed for the provision of a single 500lb bomb adding to the versatility of the aircraft. The engine cowling was revised some. On top of the diverted French Warhawks/Tomahawks, the British also ordered their own P-40D models and assigned the name of "Kittyhawk" to these. The notable follow-up marks, therefore, included the P-40D, P-40E, Kittyhawk Mk 1 and Kittyhawk Mk Ia. These served from 1942 into 1943 and fought over New Guinea, Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay, Darwin, North Africa and over China.

From 1942 to 1942, the P-40K, P-40M and Kittyhawk Mk III all made their appearance in the war. The K-model had a revised, larger-area tail fin while M-models saw lengthened tail units altogether. These served over Guadalcanal, Kokoda, Milne Bay and Darwin.

The P-40F, P-40L, Kittyhawk Mk II and Kittyhawk Mk IIa introduced the Packard-Merlin engine and lost their top-mounted engine intakes. Armament varied some across the new marks and some featured lengthened fuselages. These airframes operated over North Africa, the Mediterranean Sea and across the Pacific Theater during 1943 with American and Free French air forces.

The P-40N, Kittyhawk Mk IV and Warhawk lines appeared from 1943 to 1944 over the Mediterranean and South West Pacific theaters of war. These featured a revised rear cockpit section promising improved situational awareness. A lengthened fuselage promoted more internal volume as well as stability. Some versions lacked the wing guns to save weight.

By this in the war, the Warhawk line was increasingly out-classed by newer generation enemy fighters. Regardless, the Warhawk - in all its varied forms, continued to find success wherever it was fielded up to the closing weeks of the conflict, solidifying her place as one of the classic American fighters of World War 2.


The Hawk during the Second World War [ edit | rediger kilde]

Still, the P-36 saw some action at the beginning of the Second World War. The first P-36's that saw action was already during the outbreak of the war in Europe. During Fall Gelb, the French air-force defend the French sky with the so called Curtiss H75-C1. The H75-C1 variant, a French composition, saw little operational use due to its late delivery and reliability problems with the Wright radial engine. A total of 316 H75s were delivered to France before the German occupation. On September 20, Sergeant André-Armand Legrand, pilot of a H75-C1, was credited of the first Allied air victory of World War II on the Western front with shooting down one German Bf-109E over Oberhern. During 1939–1940, French H75 pilots claimed 230 air-to-air kills and 81 probable victories in H75's against only 29 aircraft lost in aerial combat. While only 12.6% of the French Air Force single-seater fighter force the H75 accounted for almost a third of air-to-air kills during the 1940 Battle of France. Of the 11 French aces of the early part of the war, seven flew H75s. The leading ace of the time was Lieutenant Edmond Marin la Meslée with 15 confirmed and five probable victories in the type. H75-equipped squadrons were evacuated to French North Africa before the Armistice to avoid capture by the Germans. While under the Vichy government, these units clashed with British aircraft over Mers el-Kébir and Dakar. During Operation Torch in North Africa, French H75s fought against U.S. Navy Wildcats, losing 15 aircraft while shooting down seven American aircraft. From late 1942 on, the Allies started re-equipping the formerly Vichy-controlled French H75 units with Warhawks and Airacobra fighters.

The first and last American battle in the war with the P-36, was during the attack of Pearl-Harbor. During the attack on Pearl Harbor on December 7th 1941, the only american aerial opposition came from a handful of P-36 Hawks, P-40 "Warhawks" fighters and some SBD "Dauntless" dive bombers stationed in the carrier USS Enterprise. Five P-36's could take off the Enterprise and were credited with shooting down two Japanese Zeros for the loss of one P-36.


Se videoen: 2020 P-40 E Warhawk Flight