A -10 - Historie

A -10 - Historie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

A/OA-10 Thunderbolt II er det første Air Force-flyet som er spesielt designet for nær luftstøtte fra bakkestyrker. De er enkle, effektive og overlevende tomotors jetfly som kan brukes mot alle bakkemål, inkludert tanker og andre pansrede kjøretøyer.

A-10/OA-10 har utmerket manøvrerbarhet ved lave lufthastigheter og høyde, og er svært nøyaktige våpenleveringsplattformer. De kan slappe av i nærheten av kampområder i lengre perioder og operere under 1000 fot tak med 1,5 mil sikt.

Deres brede kampradius og korte start- og landingskapasitet tillater operasjoner inn og ut av steder nær frontlinjer. Ved hjelp av nattsynsbriller kan A-10/ OA-10-piloter utføre sine oppdrag i mørket. Thunderbolt II har Night Vision Imaging Systems (NVIS), brillekompatible enseters cockpiter foran vingene og en stor boblebaldakin som gir piloter heltsyn. Pilotene er beskyttet av titanpanser som også beskytter deler av flykontrollsystemet.

De overflødige primære strukturelle seksjonene gjør at flyet kan nyte bedre overlevelsesevne under nær luftstøtte enn tidligere fly. Flyet kan overleve direkte treff fra rustningspiercing og høyeksplosive prosjektiler opptil 23 mm. De selvtettende brenselcellene er beskyttet av innvendig og utvendig skum. Manuelle systemer sikkerhetskopierer redundante hydrauliske flykontrollsystemer. Dette gjør at piloter kan fly og lande når hydraulisk kraft går tapt.

Thunderbolt IIs 30 mm GAU-8/A Gatling-pistol kan skyte 3900 runder i minuttet og kan beseire en rekke bakkemål for å inkludere tanker. Noe av det andre utstyret inkluderer et treghetsnavigasjonssystem, elektroniske mottiltak, målpenetreringstiltak, selvbeskyttelsessystemer og AGM-65 Maverick og AIM-9 Sidewinder-missiler.

Den første produksjonen A-10A ble levert til Davis-Monthan flyvåpenbase, Ariz., I oktober 1975. Den ble designet spesielt for oppdraget for nær luftstøtte og hadde evnen til å kombinere store militære laster, lang loiter og bred kampradius, som viste seg å være viktige eiendeler for USA og dets allierte under Operation Desert Storm og Operation Noble Anvil. I Gulf-krigen hadde A-10-er en oppdragsdyktighet på 95,7 prosent, fløy 8 100 sorteringer og lanserte 90 prosent av AGM-65 Maverick-missilene.

Generelle egenskaper:

Hovedfunksjon: Luftstøtte
Byggherre: Fairchild Republic
Motorer: To General Electric TF34-GE-100 turbofans

Kraft: 9.065 pund hver motor

Lengde: 16 fot (16 fot)

Høyde: 14 fot, 8 tommer (4,42 meter)

Vingespenn: 17 fot, 17 fot (17 fot)

Hastighet: 420 miles i timen (Mach 0,56)

Tak: 13.636 meter

Maksimal startvekt: 22950 kilo

Rekkevidde: 800 miles (695 nautiske mil)

Bevæpning: En 30 mm GAU-8/En syvtønns Gatling-pistol; opptil 7.000 kilo blandet ammunisjon på åtte under- og tre underkroppstasjoner, inkludert 225 kilo Mk-82 og 900 kilo Mk-84-serien lav/høy dragbomber, brannbaserte klyngebomber, kombinert effekt-ammunisjon, gruvedispenserende ammunisjon, AGM-65 Maverick-missiler og laserstyrte/elektro-optisk guidede bomber; infrarøde mottiltak bluss; elektronisk motmåling agn; jammer belger; 2,75 tommer (6,99 centimeter) raketter; belysningsbluss og AIM-9 Sidewinder-missiler.

Mannskap: En

Dato distribuert: mars 1976


De er enkle, effektive og overlevende tomotors jetfly som kan brukes mot alle bakkemål, inkludert tanker og andre pansrede kjøretøyer.

Funksjoner
A-10/OA-10 har utmerket manøvrerbarhet ved lave lufthastigheter og høyde, og er svært nøyaktige våpenleveringsplattformer. De kan slappe av i nærheten av kampområder i lengre perioder og operere under 303,3 meter under taket med 2,4 kilometer sikt. Deres brede kampradius og korte start- og landingskapasitet tillater operasjoner inn og ut av steder nær frontlinjer. Ved hjelp av nattsynsbriller kan A-10/ OA-10-piloter utføre sine oppdrag i mørket.

Thunderbolt II har Night Vision Imaging Systems (NVIS), brillekompatible enseters cockpiter foran vingene og en stor boblebaldakin som gir piloter heltsyn. Pilotene er beskyttet av titanpanser som også beskytter deler av flykontrollsystemet. De overflødige primære konstruksjonsdelene lar flyet få bedre overlevelsesevne under nær luftstøtte enn tidligere fly.

Flyet kan overleve direkte treff fra rustningspiercing og høyeksplosive prosjektiler opptil 23 mm. De selvtettende brenselcellene er beskyttet av innvendig og utvendig skum. Manuelle systemer sikkerhetskopierer redundante hydrauliske flykontrollsystemer. Dette gjør at piloter kan fly og lande når hydraulisk kraft går tapt.

Thunderbolt II kan betjenes og betjenes fra baser med begrensede fasiliteter i nærheten av kampområder. Mange av flyets deler er utskiftbare til venstre og høyre, inkludert motorer, hovedlandingsutstyr og vertikale stabilisatorer.

Avionikk -utstyr inkluderer kommunikasjon, treghetsnavigasjonssystemer, brannkontroll- og våpenleveringssystemer, målinntrengningshjelpemidler og nattsynsbriller. Våre våpenleveringssystemer inkluderer heads-up-skjermer som indikerer lufthastighet, høyde, dykkervinkel, navigasjonsinformasjon og våpen som sikter til referanser til et lavhøyde sikkerhets- og målrettingsforbedringssystem (LASTE) som gir konstant beregning av slagpunktsfrigivende amnanselevering og Pave Penny lasersporing belger under flykroppen. Flyet har også bevæpningskontrollpaneler og infrarøde og elektroniske mottiltak for å håndtere overflate-til-luft-missiltrusler. Installasjon av det globale posisjoneringssystemet pågår for øyeblikket for alle fly.

Thunderbolt IIs 30 mm GAU-8/A Gatling-pistol kan skyte 3900 runder i minuttet og kan beseire en rekke bakkemål for å inkludere tanker. Noe av det andre utstyret inkluderer et treghetsnavigasjonssystem, elektroniske mottiltak, målpenetreringstiltak, selvbeskyttelsessystemer og AGM-65 Maverick og AIM-9 Sidewinder-missiler.

Bakgrunn
Den første produksjonen A-10A ble levert til Davis-Monthan flyvåpenbase, Ariz., I oktober 1975. Den ble designet spesielt for oppdraget for nær luftstøtte og hadde evnen til å kombinere store militære laster, lang loiter og bred kampradius, som viste seg å være viktige eiendeler for USA og dets allierte under Operation Desert Storm og Operation Noble Anvil.

I Gulf-krigen hadde A-10-er en oppdragsdyktighet på 95,7 prosent, fløy 8 100 sorteringer og lanserte 90 prosent av AGM-65 Maverick-missilene.

Generelle egenskaper
Primærfunksjon: A-10-lukke luftstøtte, OA-10-luftbåren luftkontroll
Entreprenør: Fairchild Republic Co.
Kraftverk: To General Electric TF34-GE-100 turbofans
Kraft: 9 065 pund hver motor
Lengde: 53 fot, 16 tommer
Høyde: 14 fot, 8 tommer (4,42 meter)
Vingespenn: 57 fot, 6 tommer (17,42 meter)
Hastighet: 420 miles i timen (Mach 0,56)
Tak: 13.636 meter
Maksimal startvekt: 22950 kilo
Rekkevidde: 800 miles (695 nautiske mil)
Bevæpning: En 30 mm GAU-8/En syvtønns Gatling-pistol på opptil 7.000 kilo blandet ammunisjon på åtte undervinge- og tre underkroppstasjoner, inkludert 225 pund (225 kilo) Mk-82 og 2.000 pund (900 kilo) lav-/høymotstandsbomber i Mk-84-serien, brannbaserte klyngebomber, ammunisjon med kombinert effekt, minedispenserende ammunisjon, AGM-65 Maverick-missiler og laserstyrte/elektro-optisk guidede bomber infrarøde motforanstaltninger bluss elektronisk motforanstaltning agn jammer pods 2,75 tommer (6,99 centimeter) raketterbelysning og AIM-9 Sidewinder-missiler.
Mannskap: En
Dato distribuert: mars 1976
Enhetskostnad: $ 9,8 millioner (fiscal 98 konstante dollar)
Beholdning: Aktiv kraft, A-10, 143 og OA-10, 70 Reserve, A-10, 46 og OA-10, 6 ANG, A-10, 84 og OA-10, 18


A-10 'Warthog ' Thunderbolt II

A-10 Thunderbolt II er kjærlig kalt "A-10 Warthog" for sitt aggressive utseende og ofte malt med tenner på nesekeglen. A-10 er kanskje mest kjent for sin fryktinngytende GAU-8 Avenger 30mm gatling pistol montert på nesen. GAU-8 er designet for å skyte rustningspiercing utarmet uran og høyt eksplosive brannrunder.

A-10 Thunderbolt II har utmerket manøvrerbarhet ved lave lufthastigheter og høyde, og er en meget nøyaktig og overlevende plattform for våpenlevering. Flyet kan slappe av nær kampområder i lengre perioder og operere under lavt tak og siktforhold. Den brede kampradien og korte start- og landingskapasiteten tillater operasjoner inn og ut av steder nær frontlinjer. Ved hjelp av nattsynsbriller kan A-10-piloter utføre sine oppdrag i mørket.

Relatert video:

Thunderbolt IIs har Night Vision Imaging Systems, eller NVIS, brillekompatible enseters cockpiter foran vingene og en stor boblebaldakin som gir piloter heltsyn. Pilotene er beskyttet av titanpanser som også beskytter deler av flykontrollsystemet. De overflødige primære konstruksjonsdelene lar flyet få bedre overlevelsesevne under nær luftstøtte enn tidligere fly. Flyet kan overleve direkte treff fra rustningspiercing og høyeksplosive prosjektiler opptil 23 mm. De selvtettende brenselcellene er beskyttet av innvendig og utvendig skum. Manuelle systemer sikkerhetskopierer redundante hydrauliske flykontrollsystemer. Dette gjør at piloter kan fly og lande når hydraulisk kraft går tapt.

A-10 "Warthog" har fått mange oppgraderinger gjennom årene. I 1978 mottok flyet Pave Penny -lasermottakeren, som registrerte reflektert laserstråling fra en laserdesignator. Pave Penney har nå blitt avviklet til fordel for mer dyktige avanserte målrettingsplater. A-10 begynte å motta et treghetsnavigasjonssystem i 1980. Senere oppgraderte LASTE-oppgraderingen (Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement) datastyrt utstyr til våpen, en autopilot og et varslingssystem for bakkekollisjon.

I 1999 begynte flyet å motta navigasjonssystemer for Global Positioning System og en ny multifunksjonsskjerm. I 2005 begynte hele A-10-flåten å motta Precision Engagement-oppgraderingene som inkluderer et forbedret brannkontrollsystem, elektroniske motforanstaltninger, oppgraderte cockpitdisplayer, evnen til å levere smarte bomber, flytte kartvisning, hands on gas og stick, håndtering av digitale butikker , LITENING og Sniper avansert målrettingspodintegrasjon, situasjonsbevissthetsdatalink eller SADL, variabelt meldingsformat, eller VMF, GPS-guidede våpen og oppgradert likestrøm. Hele A-10-flåten er modifisert med Precision Engagement og bærer nå A-10C-betegnelsen.

Thunderbolt II kan betjenes og betjenes fra strenge baser med begrensede fasiliteter i nærheten av kampområder. Mange av flyets deler er utskiftbare til venstre og høyre, inkludert motorer, hovedlandingsutstyr og vertikale stabilisatorer. Avionics-utstyr inkluderer multibåndskommunikasjon Global Positioning System og treghetsnavigasjonssystemer infrarøde og elektroniske mottiltak mot luft-til-luft og luft-til-overflate trusler. Og den har en head-up-skjerm for å vise fly- og våpenleveringsinformasjon.

Thunderbolt II kan benytte et stort utvalg av konvensjonell ammunisjon, inkludert generelle bomber, klyngebombeenheter, laserstyrte bomber, felles direkte angrep ammunisjon eller JDAM, vindkorrigert ammunisjonsdispenser eller WCMD, AGM-65 Maverick og AIM-9 Sidewinder-missiler, raketter, belysningsbluss og GAU-8/A 30 mm kanon, som er i stand til å skyte 3900 runder i minuttet for å beseire en lang rekke mål, inkludert stridsvogner.

Den første produksjonen A-10A ble levert til Davis-Monthan Air Force Base, Ariz., I oktober 1975. Den oppgraderte A-10C nådde første operasjonelle evne i september 2007. Spesielt designet for nær luftstøtte, kombinasjonen av stor og variert ammunisjon last, lang slentetid, nøyaktig våpenleveranse, streng feltkapasitet og overlevelsesevne har vist seg uvurderlig for USA og dets allierte. Flyet har deltatt i operasjoner Desert Storm, Southern Watch, Provide Comfort, Desert Fox, Noble Anvil, Deny Flight, Deliberate Guard, Allied Force, Enduring Freedom og Iraqi Freedom.


Hvorfor kaller vi det en 10-gallon hatt?

Det populære bildet av en cowboy ville ikke være komplett uten den brede rammen �-gallonhatten, ”, men selv de mest herdede feierne kan ikke være enige om hvordan det ikoniske hodeplagget først fikk navnet sitt. Den konvensjonelle forklaringen er at �-gallon ” refererer til hvor mye væske som kan transporteres inne i hatten. Faktisk skildret en berømt annonse for Stetson -selskapet en gang en cowpoke som ga sin slitne hest en drink fra hatten. Selv om det absolutt er i tråd med den romantiske oppfatningen av livet i det gamle vesten, er dette bildet sannsynligvis like mye av en myte som skuddveksling ved høy middag. Ikke bare er navnet �-gallon hatt ” en åpenbar overdrivelse —, selv de mest komisk store cowboyhatter som bare kunne holde noen få liter vann og#x2014 bærende væske i kronen på en hatt vil mest sannsynlig skade den uten reparasjon.

De fleste eksperter hevder at navnet �-gallon hat ” faktisk er en import fra sør for grensen. Storfeførere og ranchere i Texas og sørvest krysset ofte stier med meksikanske vaqueros som hadde flettet hattebånd —kalt “gal óns ” på spansk — på sombreros. A � gal ón ” sombrero var en hatt med en stor nok krone til at den kunne holde 10 hattebånd, men amerikanske cowboys kan ha anglicized ordet til “gallon ” og begynte å referere til sitt eget sombrero-inspirerte hodeplagg som �-gallon hatter. ” Nok en språklig teori hevder at navnet er en korrupsjon av den spanske frasen “tan gal án ” —Godt oversatt som ȁVeldig galant ” eller ȁVirkelig kjekk ȁ x201D —som kan ha blitt brukt til å beskrive det majestetiske bildet av en hatt som har cowboy i salen.


Reparasjon av flyskader

A-10 og OA-10 Thunderbolt II er det første Air Force-flyet som er spesielt designet for nær luftstøtte fra bakkestyrker. De er enkle, effektive og overlevende tomotors jetfly som kan brukes mot alle bakkemål, inkludert tanker og andre pansrede kjøretøyer.

Hovedoppgaven til A-10 er å gi dag og natt tett luftkampstøtte for vennlige landstyrker og å fungere som fremoverluftkontroller (FAC) for å koordinere og lede vennlige luftstyrker til støtte for landstyrker. A-10 har et sekundært oppdrag om å støtte søk og redning og spesialstyrker. Det har også en begrenset evne til å utføre visse typer forbud. Alle disse oppdragene kan finne sted i et miljø med høy eller lav trussel.

A/OA-10-flyet ble spesielt utviklet som et flystøttefly med pålitelighet og vedlikehold som store designhensyn. Luftforsvarets kravdokumenter understreket nyttelast, lav evne til flyging, rekkevidde og loiter, lav hastighet manøvrerbarhet og våpenleveransenøyaktighet. Flyet er i stand til verdensomspennende distribusjon og drift fra strenge baser med minimalt med støtteutstyr.

Spesifikke funksjoner for overlevelse er titanpansret belagt cockpit, redundant flykontrollsystem atskilt med drivstofftanker, manuell reverseringsmodus for flykontroller, skumfylte drivstofftanker, ballistiske skumfyllinger og en overflødig primærstruktur som gir "komme hjem" -funksjon etter å ha blitt truffet. Enkel design, enkel tilgang og venstre til høyre utskiftbare komponenter gjør A/OA-10-flyet lett å vedlikeholde og egnet for distribusjon på avanserte baser.

A-10/OA-10 har utmerket manøvrerbarhet ved lave lufthastigheter og høyde, og er svært nøyaktige våpenleveringsplattformer. De kan slappe av i nærheten av kampområder i lengre perioder og operere under 303,3 meter i taket med 2,4 kilo meter sikt. Deres brede kampradius og korte start- og landingskapasitet tillater operasjoner inn og ut av steder nær frontlinjer. Ved hjelp av nattsynsbriller kan A-10/ OA-10-piloter utføre sine oppdrag i mørket.

A/OA-10 er et enkelt sted med lavt vingeflate og halefly under trykk med to General Electric TF-34-100/A turbo-fan motorer, hver med en statisk skyvekraft på omtrent 9000 pund. Motorene er installert i naceller montert på pyloner som strekker seg fra flykroppen like akter og over vingen. To vertikale stabilisatorer er plassert ved påhengsmotorens spisser på de horisontale stabilisatorene. Landingsutstyret som trekker seg fremover, inneholder korte stag og et bredt mønster. Nesehjulet trekker seg helt inn i flykroppen. Hovedgiret trekker seg tilbake til strømlinjeformet kåpe på vingen med den nedre delen av hjulet som stikker ut for å lette landingen ved nødutstyr. General Electric Aircraft Armament Subsystem A/A49E-6 (30 millimeter Gun System) er plassert i den fremre nesedelen av flykroppen. Pistolsystemet består av 30 mm Gatling-pistolmekanisme, dobbelt-endet koblingsfri ammunisjonsmat, lagringsenhet og hydraulisk drivsystem.

Avionikk -utstyr inkluderer kommunikasjon, treghetsnavigasjonssystemer, brannkontroll- og våpenleveringssystemer, målinntrengningshjelpemidler og nattsynsbriller. Våre våpenleveringssystemer inkluderer head-up-skjermer som indikerer lufthastighet, høyde og dykkervinkel på frontruten, et lavt sikkerhets- og målrettingsforbedringssystem (LASTE) som gir konstant beregning av slagpunktsfrigivende ordnanseleveringer og Pave Penny lasersporingsplater under flykroppen. Flyet har også bevæpningskontrollpaneler og infrarøde og elektroniske mottiltak for å håndtere overflate-til-luft-missiltrusler.

Thunderbolt IIs 30 mm GAU-8/A Gatling-pistol kan skyte 3900 runder i minuttet og kan beseire en rekke bakkemål for å inkludere tanker. Noe av det andre utstyret inkluderer et treghetsnavigasjonssystem, elektroniske mottiltak, målpenetreringstiltak, selvbeskyttelsessystemer og AGM-65 Maverick og AIM-9 Sidewinder-missiler.

Thunderbolt II-er har Night Vision Imaging Systems (NVIS), kompatible enseters cockpiter foran vingene og en stor boblebaldakin som gir piloter heltsyn. Pilotene er omkranset av rustning av titan som også beskytter deler av flykontrollsystemet. De overflødige primære strukturelle seksjonene gjør at flyet kan nyte bedre overlevelsesevne under nær luftstøtte enn tidligere fly. Flyet kan overleve direkte treff fra rustningsgjennomtrengende og eksplosive prosjektiler opptil 23 mm. De selvtettende brenselcellene er beskyttet av innvendig og utvendig skum. Deres overflødige hydrauliske flykontrollsystemer støttes av manuelle systemer. Dette gjør at piloter kan fly og lande når hydraulisk kraft går tapt.

Thunderbolt II kan betjenes og betjenes fra baser med begrensede fasiliteter i nærheten av kampområder. Mange av flyets deler er utskiftbare til venstre og høyre, inkludert motorer, hovedlandingsutstyr og vertikale stabilisatorer.

Den første produksjonen A-10A ble levert til Davis-Monthan flyvåpenbase, Ariz., I oktober 1975. Den ble designet spesielt for oppdraget for nær luftstøtte og hadde evnen til å kombinere store militære laster, lang loiter og bred kampradius, som viste seg å være viktige eiendeler for Amerika og dets allierte under Operation Desert Storm. I Gulf-krigen fløy A-10-er, med en oppdragsfrekvens på 95,7 prosent, 8.100 sorteringer og lanserte 90 prosent av AGM-65 Maverick-missilene.

Service liv

Den opprinnelige levetiden til A/OA-10 var 8 000 timer, noe som tilsvarer omtrent FY2005. Den reviderte levetiden ble anslått til 12 000 timer, noe som tilsvarer omtrent 2016 FY. Den siste langdistanseplanen har A/OA-10 i flåten gjennom FY2028, som tilsvarer omtrent 18.000-24.000 timer.

A/OA-10 modifikasjoner er rettet mot å forbedre A/OA-10 gjennom levetiden. Alle modifikasjoner er integrert mellom ACC, AFRC og ANG, med Guard and Reserve som ofte finansierer engangsteknisk innsats for modifikasjonene og ACC velger å følge produksjonskjøp. Budsjettmessige begrensninger blir ofte best overvunnet av denne typen arrangementer. To typer modifikasjoner utføres på A/OA-10, de på systemer, strukturer og motorer, og de til avionikk. Struktur-, system- og motorendringer tar sikte på å forbedre påliteligheten, vedlikeholdbarheten og støtten til A/OA-10 og redusere eierkostnadene. Avionikk-modifikasjoner fortsetter metamorfosen til A/OA-10 fra en dag visuell flyregler (VFR) jagerfly til et nattkompatibelt integrert våpensystem.

A/OA-10 avionikkmodifikasjoner gir større interoperabilitet mellom hæren og luftvåpenet ved å forbedre situasjonsbevissthet, taktisk kommunikasjon, navigering og våpensystemets nøyaktighet, og gi ytterligere evner innen trusseloppdagelse og unngåelse, flysikkerhet på lavt nivå, lagrer ledelse og ansettelse av "smarte" våpen. I tillegg søkes det modifikasjoner for å redusere eierkostnadene og for å fjerne støttemyr som for eksempel foreldede deler. Modifikasjoner av A/OA-10 er nesten alltid avhengige av hverandre-gjensidig avhengighet maksimerer kampkapasiteten til A/OA-10 ved å koble sammen modifikasjoner i distribuert avionikkarkitektur. Integrert i forbedringen av A/OA-10 er en ny oppkjøpsstrategi sentrert om en nylig anskaffet hovedentreprenør for våpensystemet. Hovedentreprenøren vil være integratoren for alle større modifikasjoner av våpensystemer og gi kontinuiteten som er nødvendig for å imøtekomme den nedadgående trenden innen organisk arbeidskraft og flytting av systemprogramkontoret.

En stor del av systemene som opprettholder ingeniørkunst er for beredskapsbruk gjennom hele regnskapsåret og brukes til å undersøke uhell, løse systemmangler, utvikle forslag til tekniske endringer eller for å etablere nye driftsgrenser. Spesifikke krav kan ikke forutsies, men generelle behov kan forutsies basert på faktiske hendelser siden A/OA-10 programstyringsansvaret ble overført til SM-ALC i 1982. Målet med programmene for vedlikehold av ingeniør- og konfigurasjonsstyring er å redusere utnyttelsen av reservedeler, redusere farepotensialer og øke våpensystemets effektivitet. Sustaining Engineering er misjonskritisk og vil bli brukt til å skaffe ikke-organiske ingeniørtjenester som trengs for å vedlikeholde og forbedre design og ytelse.

A/OA-10 våpensystemet ble opprinnelig designet for manuell pilotoperasjon og kontroll. I 1990 ble flyet modifisert for å inkludere Low Altitude Safety and Targeting Enhancements (LASTE) -systemet. Dette systemet ga datamaskinstøtte muligheter, inkludert et Ground Collision Prevention System (GCAS) for å utstede advarsler om forestående kollisjon med bakken, en Enhanced Attitude Control (EAC) -funksjon for flystabilisering under skudd og et lavhøyde autopilotsystem, og beregnet våpenlevering løsninger for å målrette forbedringer. Installasjonen av LASTE datasystem la til kravet for et Operational Flight Program (OFP) for å tilby datamaskinens kontrollprogramvare som er nødvendig for å utføre funksjonene ovenfor.

Fra 1999 ble A/OA-10-flåten i tillegg oppgradert med installasjonen av et Embedded Global Positioning System/Inertial Navigation System (EGI). I forbindelse med denne flymodifikasjonen vil en erstatningsstyringsdisplayenhet (CDU) bli installert med sin egen separate OFP -programvare.

Driftsevneendringer, misjonsendringer, latente systemmangler og ytterligere brukerkrav tilsier nødvendigheten av periodiske OFP -blokkendringssykluser (BCC) for å opprettholde operasjonelle krav til våpensystemet. Den nåværende BCC inkluderer LASTE OFP -endringene, men vil i tillegg kreve at CDU OFP -oppdateringene utføres samtidig etter installasjonene av EGI/IDM Modification. Etter installasjon av det originale LASTE -systemet, korreksjoner til originale systemmangler, tilleggskrav til brukerne og nå det ventende EGI -modifikasjonsprogrammet har økt de totale kravene til LASTE -maskinvaren til maksimal designmulighet. Implementering av den nåværende OFP -programvareendringen vil resultere i maksimal utnyttelse av datamaskinens minne og gjennomstrømning, noe som forhindrer ytterligere krav til operasjonelle endringer fra å bli implementert. I påvente av denne maskinvarebegrensningen, ble engineering Reliability and Maintainability (R & ampM) prosjekt igangsatt i 1993 for å utvikle alternativer for å rette opp denne mangelen. Dette prosjektet utvikler en maskinvareenhet, sammen med et oppdatert OFP -programvare, for test og evaluering.

Tillegget av LASTE-systemet og den ventende installasjonen av EGI/CDU-systemet har økt kompleksiteten til A/OA-10 våpensystemet sterkt, inkludert kravene til feilsøking og vedlikehold. Implementeringen av 2-nivå vedlikeholdssystemet, som eliminerer vedlikeholdskapasitetene på mellomnivå på operasjonsenhetene, har nødvendiggjort forbedrede feilsøkingsegenskaper på enhetsnivå for å opprettholde kravene til operasjonelle beredskap for flyene. Et operativt testsystem (OTS) er utviklet for å gi et datatesthjelpemiddel for organisatoriske vedlikeholdsenheter for å fremskynde vedlikeholdshandlingene. OTS inneholder et programvaretestprogram som krever periodiske oppdateringer for å opprettholde kompatibilitet med LASTE- og CDU-systemene, samt andre A/OA-10 luftfartssystemer.

TF-34-motorer er i hovedsak tonivåvedlikehold via bruker Queen Bee-nettsteder på Barksdale, Davis-Monthan og Shaw AFB. Alle ACC-flyets TF-34-motorer repareres på Davis-Monthan eller Shaw AFB. Shaw AFB støtter også USAFE. PACAF bruker en kombinasjon av vedlikehold på to og tre nivåer. Osan AB bruker regional støtte fra Kadena AB, mens Eielson AFB utfører Jet Engine Intermediate Maintenance (JEIM) på syne. Barksdale AFB støtter regionalt AFRC. ANG er fortsatt helt støttet av grunnfelt JEIM -butikker. Motorvedlikehold på depotnivå utføres av marinen ved Jacksonville NAS, FL. A/OA-10 har 51 avionikklinjeutskiftbare enheter som gikk over til vedlikehold på to nivåer.

A/OA-10 ble designet for brukervedlikehold i alle vanlige vedlikeholdskontroller og oppgaver. Denne designen har vært veldig vellykket for dette aspektet, og det er all forventning om at dette vil fortsette i hele våpensystemets levetid. De eneste kravene til depotnivå er Analytical Condition Inspection (ACI) og ikke -planlagt reparasjon av depotnivå.

ACI er en spesialisert inspeksjon for å kontrollere områder, delsystemer eller deler som ikke kontrolleres periodisk under normalt vedlikehold. Formålet med ACI er å finne utviklingsproblemer som kan påvirke oppdraget eller sikre at slike forhold ikke eksisterer. Problemer oppdaget under ACI resulterer i ingeniørstudier som bestemmer passende korrigerende handling. Det er 11 ACI -fly valgt (etter bruk, alder, flytimer og miljø) fra forskjellige baser og MAJCOM -er som er planlagt per regnskapsår. ACI-ene oppnås ved OO-ALC.

Uplanlagt depotreparasjon oppstår når en flyhendelse, ulykke eller annen uvanlig hendelse skaper et problem utover brukerens evne til å korrigere. Slike hendelser resulterer i en forespørsel fra MAJCOM om hjelp til depot. Avhengig av situasjonen kan flyet bli ført inn i et depot eller entreprenøranlegg, eller et depot eller entreprenørfeltlag kan bli sendt til flyets plassering.

A/OA-10 har krav om å male hvert åtte år. Flåtestørrelsen setter det nåværende kravet til omtrent 65 per regnskapsår. Selv om dette ikke strengt tatt er et depotkrav, begrenser behovet for et fast, spesialisert og miljøvennlig anlegg brukeren i sine valg. A/OA-10 er først og fremst malt på OO-ALC, men Daimler-Benz AG i Tyskland maler USAFE-fly.

I Gulf-krigen hadde A-10-er en oppdragskapasitet på 95,7 prosent, fløy 8 100 sorteringer og lanserte 90 prosent av AGM-65 Maverick-missilene.


B-rulle av en AW159 Wildcat lansert fra Storbritannias Royal Fleet Auxilary (RFA) Wave Knight (A389) som flyr forbi.

Hangarskipet USS Gerald R. Ford (CVN 78) fullfører den første planlagte eksplosive hendelsen Full Ship Shock.

Arleigh Burke-klasse-missil ødelegger USS Ross (DDG 71) skyter en SM-2 i Ytre Hebridene som en del av.

Hvordan gjør du deg klar til jobb? Denne Special Warfare Airman demonstrerer hvordan camoflauge -maling kan søkes på.

Både amerikanske og russiske presidenter beskrev møtet i Genève i positive ord på sitt første møte ansikt til ansikt i.

Kinas statlige fjernsyns CCTV kunngjorde at landets mannskap med romskip Shenzhou-12 lå til kai med romstasjonsmodulen Tianhe torsdag.


Luftforsvaret vil virkelig drepe A-10 warthog

Kongressen har ødelagt US Air Force & rsquos planer om å pensjonere nesten 140 fly, og tvang tjenesten til å beholde de fleste flyene i tjeneste. Forsvarsbudsjettet for 2021 vil kreve at Luftforsvaret beholder alle A-10 Thunderbolt II "Warthogs", B-1B Lancers og mange andre typer fly tjenesten hadde bedt om å kaste.

✈ Du elsker elendige fly. Det gjør vi også. La oss nerd ut over dem sammen.

Luftforsvaret ba om å pensjonere 138 fly som en del av National Defense Authorization Act (NDAA) i 2021, den føderale loven som fastsetter det amerikanske forsvarsbudsjettet. NDAA, som både Representantenes hus og senatet har blitt enige om, venter nå på president Donald Trumps underskrift.

Luftforsvaret får vanligvis det meste det vil i en årlig budsjettforespørsel, men det er ofte unntak. I år, i følge Forsvarsnyheter , ønsket Luftforsvaret å pensjonere 44 av 281 A-10 Warthog-angrepsflyet i tjeneste.

A-10 ble bygget under den kalde krigen, og ble designet for å angripe sovjetiske tanksøyler som strømmer inn i Vest-Europa. Selv om den (heldigvis) aldri deltok i andre verdenskrig, kjempet Warthog i Irak og Afghanistan.

Luftforsvaret har flere ganger i løpet av de siste tre tiårene prøvd å trekke seg tilbake fra det stygge, sakte bevegelige, nære luftstøtteflyet. Tjenesten ønsket å erstatte A-10 Warthog med F-35 Joint Strike Fighter, men har støtt på både betydelig motstand fra støttespillere i A-10 og hevder at F-35 kan utføre nærluftstøtteoppdraget like effektivt.

The Warthog has become one of the Air Force&rsquos most popular planes, in part due to its enormous GAU-8/A Gatling gun, and a lobby of veterans and members of Congress have kept the airplane flying.


A 10-page story…

Last week I decided that I would write a short story and enter it into the Toronto Star’s Short Story Contest. It seemed logical to me that since I’ve written a number of novels that surely I could whip up a 10-page short story in no time at all.

What I quickly realized is that a short story isn’t 10 pages of a 200+ page story. A short story is 10 pages of a 10 page story.

While some writers may shy away from the daunting number of pages in a typical novel, I learned that, in my case, it is just as frightening to fathom a complete story – with a beginning, a middle, and an end – in a limited number of pages. It’s like an artist who paints on a 10-foot square canvas and then decides to try painting on a 10-inch square canvas. Everything that made sense on the larger canvas – the size of objects, the choice of colours, the perspective, etc. – doesn’t necessarily work on a smaller canvas.

Writing a short story isn’t an easier version of writing a novel. It’s a new and different challenge.


Lights, Camera, A-10! The Untold Story Of The Airmen Who Helped Save The Infantry’s Favorite Warplane

An A-10 in Afghanistan in 2009

In the 2013 the U.S. Air Force made an announcement that shocked many airmen, soldiers and Marines. The service said it would retire the A-10 Warthog attack planes that, since 1977, had flown top cover for American and allied ground troops.

The twin-engine, straight-wing A-10 with its thick armor, tough construction and powerful 30-millimeter gun was designed to fly low and slow and shoot up enemy tanks and soldiers—all while taking a beating.

A-10s lobbed missiles at Iraqi vehicles during the 1991 Gulf War, destroying thousands of them and helping to clear a path for advancing allied tanks.

When the U.S.-led coalition stormed across the border into Iraq in 2003, A-10s were overhead, firing their missiles and guns to take out Iraqi defenses. One A-10 sucked up so much Iraqi gunfire over Baghdad that its hydraulics failed. Capt. Kim Campbell had to wrestle the plane back to base using only manual controls.

Warthogs also covered coalition troops in Afghanistan. More often than not, the A-10s didn’t even need to fire a shot to send insurgents running. The jets would fly low, the whine of their twin engines echoing off the mountains, the mere threat of violence sufficient to end a fight. A “show of force,” the military calls it.

Army Signals The Abrams Tank Is Here To Stay

A Bloodless Air Battle Raged Around Taiwan This Week As U.S. And Chinese Forces Trained For War

Why The Air Force’s Plan For Fighting China Could Make Nuclear War More Likely

Infantry, tank crews, Special Forces—the men and women on the front line—love the A-10. They, and the Air Force’s thousands of A-10 pilots and maintainers, were justifiably pissed when the Air Force announced the Warthog’s impending retirement.

The service’s reasons were, from a certain point of view, understandable—if not correct. The 2011 Budget Control Act, which Congressional Republicans had foisted on Pres. Barack Obama as “payment” for lifting the United States’ debt ceiling, mandated automatic budget cuts for federal agencies.

The Air Force took a $10-billion hit from its roughly $150-billion budget. Eliminating all 300 A-10s would save $4 billion over five years and billions of dollars more over 20 years. Air Force leaders swore that F-15s, F-16s and other planes could fill in for the purpose-built Warthogs.

“We came very clearly with the conclusion that of all those horrible options, the least operationally impactful was to divest the A-10," then-Air Force chief of staff Gen. Mark Welsh said.

But the Warthog pilots of the 303rd Fighter Squadron disagreed. The Missouri-based squadron was in Afghanistan when the Air Force took its A-10-retirement plan to Congress in the spring of 2014. The unit hatched a plan, according to one airman.

That plan produced a video. A glorious, 21-minute mini-documentary about Missouri A-10 fliers, their tough-as-Hell airplane and the dirty, sweaty, terrified ground-pounders they supported.

Grunts in the Sky celebrated the A-10 — and defended the plane and its operators when they were most vulnerable.

It also enraged the Air Force brass. So much so that they actively suppressed the video. Their censorship failed, of course. The documentary eventually leaked. A version that appeared online in September 2015 racked up millions of views, contributing to a backlash from Congress and the general public that ultimately saved the A-10.

But the video’s creation in 2014, and its initial leak a year later, came at a high cost to one of the airmen who planned, shot and edited it. Daniel Negrete believed in the A-10. So much so that he was willing to fib, cheat and even risk his life to produce the documentary, he said.

His teammate Matthew Bruch described having different motivations.

In co-creating Grunts in the Sky on the 303rd Fighter Squadron’s behalf, Negrete made enemies. It’s fair to say the documentary contributed to Negrete’s unhappy departure from the Air Force two years later.

Bruch by contrast said he suffered no consequences.

Whether or not Negrete or Bruch believe it, their video helped to save the A-10 and, by extension, all the soldiers and Marines who in coming years would count on the Warthog for their own survival. It’s no exaggeration to call Grunts in the Sky the most important single piece of military media of the last decade.

After years of silence, Negrete in mid-2020 finally was ready to talk. Bruch eventually also chimed in. What follows is a short history of a short documentary about a very important warplane.

Negrete is from San Clemente, California. He joined the Marine Corps in 2007. His job in the Marines was broadcaster. A kind of in-house war correspondent. During his enlistment he was stationed in Japan and North Carolina. He also deployed to Latin America. The Iraq and Afghanistan wars were raging, but Negrete managed to miss both of them.

After four years he left the Marines and joined the Air Force Reserve. Incredibly, the flying branch allowed Negrete to stick to his specialty, journalism. The service assigned him to a combat camera squadron in Charleston, South Carolina.

The introspective, angular young man arrived in Charleston in 2012. He was 25 years old and single. Negrete itched for action. He put in an application for active duty … and got it.

The Charleston-based 1st Combat Camera Squadron at the time maintained a detachment supporting the war in Afghanistan. The Iraq war was winding down—temporarily, it turned out.

In the spring of 2014 Negrete finally got his war orders. Well, kind of. The Air Force was sending him and Bruch to Al Udeid air base, a sprawling U.S. military hub in Qatar. From there, Negrete and Bruch would be able to shoot video and photos of Air Force warplanes supporting the troops in Afghanistan.

They arrived that April. Negrete said he found Al Udeid disappointing. “It was really slow as far as the assignments and missions going on,” Negrete said. “The war was really dragging down in Afghanistan by that point.”

The two cameramen tagged along on aerial-refueling missions. “Getting our feet wet,” Negrete called it.

The tankers refueled A-10s from the 303rd Fighter Squadron as the stubby planes lingered over Afghanistan, their pilots waiting for panicked radio calls from “troops in contact.”

Bruch would get on the intercom with the Hawg fliers. Chat them up. Get their email addresses so he could send them photos at their temporary base at Bagram airfield near Kabul.

That’s where Bruch got the idea to report on A-10s. The 303rd Fighter Squadron’s April-to-October deployment very well could be the last ever for the Warthog, closing out 37 years of service for the type. “This is the type of historical documentation that I felt was my duty to gather, even if for internal use only,” Bruch said.

Bruch pitched A-10 coverage to his bosses.

The 303rd Fighter Squadron offered to host the airmen. Negrete said he sensed the Missouri Hawg pilots were desperate to tell a story that might help to stop the A-10’s retirement. “They were eager to get publicity,” Negrete said.

But Negrete said he suspected the Air Force would never endorse coverage celebrating the A-10. Not now. Not when the service was trying to convince Congress that giving up the rugged tank-killers was no big deal.

A directive “came down from somewhere up top that there were to be no new stories about the A-10 because we don’t want the public getting jazzed about the A-10,” Negrete said.

So Negrete worked up what he described as a ruse. He said he told his bosses he and Bruch wanted to tell the tale of the last A-10 deployment. Not because the Warthog was especially important.

“We were able to get orders to Bagram to film,” Negrete said.

“The team’s original assignment was to document the end of close air support of NATO forces when the alliance’s ground combat operations ceased in 2014,” an official who was close to the project said on condition of anonymity.

Negrete and Bruch arrived at the air base ringed by mountains. “The A-10 guys, they were our hosts,” Negrete recalled. “They picked us up at the terminal. They put us in billeting next to their own pilots … nice accommodations.”

Their hosts showed them around the squadron, introduced them to everyone and gave them permission to talk to anyone—and film anything. “Free rein,” Negrete said.

Officially, Negrete and Bruch’s job was to shoot photos and video of the squadron at work, write print stories and feed all of that material to the Air Force public-affairs apparatus. “They wanted our standard multimedia packages for public release,” Bruch said.

The documentary, Bruch said, “was something I conceived and began editing on the side.” At this early stage, he and Negrete called the project Hawg .

They got in trouble. Immediately. A colonel with the Bagram air wing “wanted to know why there were two combat-camera men on his base filming A-10s.”

Negrete said he met with the colonel at the damp, Soviet-era air-traffic-control tower that doubled as Bagram’s headquarters. There, Negrete said, he all but lied about his true intentions.

Daniel Negrete with an A-10

The 303rd Fighter Squadron set aside a whole room in their corner of Bagram for Bruch and Negrete. Bruch started storyboarding their documentary. For Negrete, there was one goal. “How are we going to drive this point home that this aircraft should not be retired?” Negrete said.

Negrete described himself as “young and rebellious.”

Negrete and Bruch shot what footage they could at Bagram. A-10s taking off and landing. Interviews with members of the 303rd Fighter Squadron. They fitted pilots with GoPro cameras and taught them how to use the tough little devices.

But there was something missing. The ground troops’ perspective. “We needed to get compelling interviews, footage—whether it was gathered second-hand or with GoPro footage—from the grunts,” Negrete said.

The Warthog squadron arranged for the airmen to fly to Ghazni, in central Afghanistan, and embed with a unit of the Army’s 82nd Airborne Division.

Air Force major Justin Banez, the air-liaison officer in Ghazni, “was all about this project,” Negrete said. “He was all about Air Force guys shooting video about how the A-10 should not be retired.”

Negrete joined the paratroopers on several “dismounted” missions. Foot patrols. Bruch didn ’t go. “I was specifically given an order by a higher-ranking individual not to go on patrols,” Bruch said. “When I asked for a reason why at the time, I was not given one.”

Negrete was on one mission where an A-10 flew low overhead, popping flares, in order to ward off Taliban attackers. A show of force.

Just one piece still was missing. Negrete wanted fresh footage, from the soldiers’ points of view, depicting an A-10 firing its cannon at insurgents. A gun-run.

He never got it. But there was an infantryman who had recorded a gun-run on his own device.

“We got everything we needed out of Ghazni,” Negrete said. Now it was time to edit the documentary. Negrete and Bruch returned to Bagram.

Incredibly, the Air Force still was “in the dark,” Negrete said. He and Bruch had crisscrossed Bagram and Ghazni. They had spoken to scores of airmen and soldiers and shot enough footage—including combat footage—for a 21-minute documentary.

Negrete said they did it without anyone in their chain of command realizing what Negrete said were his, though not Bruch’s, true intentions.

The official who was close to the project objected to that characterization. “There’s a simpler explanation than a complex conspiracy that explains how that project morphed in execution,” the official said.

“The projected retirement of the A-10 was very much in the news,” the official added. “The people interviewed felt strongly about that, and they focused their comments on the airplane. The combat camera team felt obliged to include those remarks in a rough cut of the video, since they didn’t have much else, the people interviewed outranked them and the squadron had been extremely supportive of the project.”

Morale at the 303rd Fighter Squadron was pretty low, Negrete said. The A-10 pilots were flying missions, risking their lives, saving lives — all while Air Force brass were stomping around Washington, D.C. talking about the Warthog as though it were disposable.

Negrete said they cheered up when he and Bruch showed them a rough cut of the documentary. “It blew their minds.” While A-10 pilots routinely heard, on the radio, the voices of the ground troops they supported, they rarely saw them. “For the most part they don’t know the faces,” Negrete said.

Those faces are all over Grunts in the Sky. Dirty. Sweaty. Red with adrenaline. All saying different versions of the same thing. The A-10 saved us. “Its mere presence alone is enough to keep the enemy at bay,” Banez explains in one interview.

Seeing the Hawg pilots’ reactions to the rough cut of the documentary “brought a lot of satisfaction to me and Matt,” Negrete said.

A-10s in Afghanistan in 2009

Negrete and Bruch flew back to Al Udeid to put some polish on Grunts in the Sky . Mixing their daily allowance of three shots of liquor apiece into coffee, they got to work. A week late they had something to show their boss, Lt. Col. Edward Sholtis.

Bruch had top billing as producer and editor. Negrete was billed as co-editor and videographer.

Sholtis apparently liked what he saw. He sent the documentary up his chain of command. Sholtis seemed to realize he was going to get some push-back from senior officers running interference for the Air Force’s effort to retire the A-10.

“Although pretty much everyone involved availed themselves of their on-camera opportunity to protest the Air Force's decision to divest the aircraft, we believe we've made it reasonably apolitical,” Sholtis wrote about Grunts in the Sky in an email dated Sept. 12, 2014.

“That said, it remains a powerful piece of work about the aircraft's mission and the bond between air and ground forces that it has helped cement,” Sholtis added. “When posted, which we plan to do sometime in early October after the team returns from their current assignment, it could be picked up as part of the argument for preserving the A-10.”

“I'd appreciate you reviewing it within the next couple weeks and let me know if you have any concerns,” Sholtis concluded.

Yep, there were concerns. “All shit broke loose,” Negrete said. The opposition apparently was strongest in the office of Welsh, the Air Force chief of staff. “It was an immediate ‘no, no way, get rid of this, take the hard drives away from these boys, delete this,’” Negrete said.

Negrete soon was back at Bagram on a mission to produce a documentary about the base’s F-16s . He carried with him a copy of a recent cut of Grunts in the Sky . Members of the 303rd Fighter Squadron already had other cuts of the documentary.

Bruch said that in Air Force public affairs, it’s standard practice to show a work-in-progress to the subjects of the work. “We had no issue handing out copies to anyone who helped us with the project and requested a copy for themselves.”

In a scene reminiscent of a spy movie, Negrete said he slipped hans file—the more-polished cut of the movie—to an officer from the squadron, knowing the documentary soon would leak to the public.

“Are you sure?” the officer asked when he realized what Negrete had given him.

“I’m absolutely sure,” Negrete said.

A year later in September 2015, someone in the A-10 community sent an early version of Grunts in the Sky to former Air Force officer Tony Carr, editor of the blog John Q. Public. Carr posted it.

At least one other version of the documentary also leaked. The movie became a rallying cry for supporters of the A-10. Posted and reposted all across social media, Grunts in the Sky quickly accumulated millions of views.

Negrete said his superiors asked him if he knew how Grunts in Sky leaked. He said no.

Bruch said neither he nor Negrete experienced any retaliation. “It was quite clear to everyone that the guys involved in this documentary’s creation were just doing their jobs and had no reason to act outside the confines of Air Force directives.”

The official who was close to the project challenged the idea that Negrete even needed to pass along a copy of the documentary. “The team provided review copies of the rough cut to all involved, which was standard practice,” the official said. “When the video wasn’t released, someone was upset and released a copy they had retained. Same outcome with no one needing to be a master of subterfuge.”

In early 2015, Congress temporarily barred the Air Force from retiring any A-10s. It soon was clear the Air Force was losing the battle over the A-10. The decisive moment arguably occurred in March 2016, when John McCain, the late Arizona senator, confronted Welsh during a Senate Armed Services Committee hearing.

After Welsh repeatedly downplayed the A-10’s capabilities, McCain lost his patience. "Enough, general, okay?"

"We have X amount of people and X amount of dollars," Welsh complained.

"You have X amount of missions and the A-10 is carrying out those missions, general," McCain said.

The A-10 endured. In the years that followed, Warthogs continued flying over Afghanistan and also redeployed to Iraq to support U.S. and allied ground forces battling Islamic State.

In 2017, incoming secretary of the Air Force Heather Wilson described herself as a “fan” of the A-10. Wilson pushed the service to spend billions of dollars replacing worn-out wings on hundreds of Warthogs, in theory allowing the type to keep flying into the 2030s.

A year later the Air Force finally officially released Grunts in the Sky . By then leaked versions of the documentary had been in circulation for three years.

The Air Force learned a hard lesson. The other armed services—not to mention Congress and the public—would never let the flying branch cut all the A-10s. When the Air Force again proposed to retire some A-10s as part of the service’s budget proposal for 2021, it wisely asked to cut just 42 of the roughly 280 planes in the inventory.

It was unclear, as of May 2020, whether Congress would approve the retirements.

Negrete and Bruch downplayed their role in the A-10’s survival.

“I would be thrilled to know that top decision-makers saw the documentary and it influenced their decision on the matter,” Bruch said. “I think everyone is looking for that type of meaning in their work. However, aside from some hearsay from the A-10 community, I’ve seen no real evidence to support the claim that the video helped prevent the A-10 from being retired.”

Negrete insisted Islamic State’s spread across the Middle East in mid-2014 was a bigger factor in the public rallying around the A-10 than was Grunts in the Sky . “ISIS helped save the A-10.”

Disillusioned and suffering from post-traumatic stress, Negrete left the Air Force in May 2016. He struggled to hold down a job. Went to college and dropped out. Got married. Had a kid. Moved to Asheville. Enlisted in the North Carolina Army National Guard—his third military branch in a decade. That enlistment might end soon, too.

Negrete said he’s better now. As a 33-year-old, he looks back on the production of Grunts in the Sky with wonder. “It’s hard to say what my rationale was as a younger man,” he said. “Now I’m a dad. Now I have different priorities in life.”

This story has been updated with comments from Bruch and an official who was close to the documentary project, as well as to clarify Bruch and Negrete’s respective claims regarding their roles in the production.


Tips for Homeschooling a 10 Year Old

Your child is growing up. It’s an amazing thing to behold. Their personalities are changing, the way they view their friendships and their relationships with family members are also changing. They are more thoughtful, empathetic and serious about becoming an independent voice. Celebrate this fantastic moment by giving your child a chance to participate in your homeschool efforts. Once they understand that their voice is being heard, many kids become further invested in their education.

This is just one way to improve your child’s learning experience this year. The following homeschooling ideas for 10 year olds will also help.


Se videoen: Matouš a historie hasičů z Horního Žukova 1